Tak mám někdy pocit, že v redakci iDnes  vypukla interní soutěž, který z pánů „žurnalistů“ vyplodí na téma „letectví“ větší, jak to říci slušně, no dejme tomu větší přihlouplý nesmysl.

O výplodech redaktora Sůry jsem se na těchto stránkách již zmiňoval. Tentokrát mne upoutalo dílko slečny, či paní Terezy Šírové, které naleznete zde.

Jako pamětník a celoživotní zaměstnanec v oboru řízení letového provozu (přes 40 let) bych k tomu měl několik poznámek. Předpokládám, že p.t. čtenáři mají v této chvíli článek dotyčné redaktorky již přečtený a tak se v dalším omezím pouze na dílčí citace.

Hned v úvodu hodnotí paní redaktorka srážku přistávajícího letadla a letadla připravujícího se na dráze ke vzletu jako „kuriózní nehodu“.  Můj bože!  Základní povinností složek řízení provozu přece  je:

a) zabraňovat srážkám letadel;

b) zabraňovat srážkám letadel na provozní ploše  a s překážkami na této ploše;

c) udržovat rychlý a spořádaný tok letového  provozu;

d) poskytovat rady a informace užitečné   k bezpečnému a účinnému provádění letů;

Předpis L11; Hlava 2; odstavec 2.2

Nic „kuriozního“ na události nevidím. Služba řízení selhala v tom základním, v tom, proč vůbec existuje.  Veškeré závěry o „selhání systému“  jsou pouze účelové. Proč, k tomu se ještě vrátím.

Bez nejmenšího podivení paní redaktorka konstatuje, že: „…Denní směna odešla a na věži osaměl vedoucí noční směny. Protože druhý noční dispečer ještě nedorazil, převzal vedoucí i řízení provozu….“ .

To vše za následujících okolností: „

….. rušný provoz, špatné počasí, problémy s úklidem ranvejí………do toho začal organizovat úklid namrzlé dráhy 25…..“.

Víte jak to chodilo na středisku, kde jsem tehdy pracoval já? I přes správně konstatovaný chronický nedostatek řídících existovala časová překrývka služeb, ve které se nastupující řídící seznámil jednak se všeobecnými podmínkami (kde létají vojáci, vyskytuje-li se námraza nebo turbulence, „odkud to fouká a kolik“, jestli a kde se oblétává bouřková oblačnost, jestli nám fungují všechna radionavigační zařízení, atd.). Především ale předávající řídící sdělil přebírajícímu co se v jím řízeném prostoru děje, zda se neočekává nějaký provozní problém a podobně. Přebírající řídící se zahleděl do postupové tabule, popřípadě na obrazovku radaru, aby posléze pronesl něco jako  „jo, sem ve vobraze vole, padej k mamině“, nebo podobnou zdvořilost. Teprve potom uvedl předávající čas ukončení služby  do provozního deníku a přebírající podepsal převzetí služby (rovněž s uvedením času) a oficiálně převzal řízení.

Aby, zejména za podmínek  „rušného provozu, špatného počasí“,  popřípadě při výskytu problémů jakéhokoliv druhu  někdo vypadnul z práce aniž by byl sřídající alespoň přítomen, to bylo zhola nemyslitelné a jistě pochopíte, že za těchto okolností byli notoričtí opozdilci  objektem všeobecné obliby a náklonnosti.

Paní redaktorka zjevně vůbec nechápe, že opuštění pracoviště aniž má kdo službu převzít, je porušením pravidel toho nejhrubšího zrna jak od toho, kdo odešel, tak od dotyčného vedoucího směny, který to připustil! Je to bez přehánění naprosto stejná situace, jakoby operující lékař seknul prací protože padla, ačkoliv není přítomen nikdo, kdo by pacienta zašil.

Kdo dotyčnému opozdilci na věži předal službu a jak ho seznámil se situací, když: … Jeho kolega měl plné ruce práce s koordinací úklidových prací, takže nově příchozí okamžitě převzal přílety i odlety….“?

To dotyčnému nebylo vůbec divné, že „…kolega měl plné ruce práce s koordinací úklidových prací…. namrzlé dráhy 25…“  a tudíž je vstup na tutéž dráhu poněkud podivný?

„Na papírovém proužku, kam se zaznamenávaly informace o letech, totiž nebyla oprava z 25 na 31 zcela zřetelná. …“,  uvádí paní redaktorka patrně na základě výsledku vyšetřování. To má být omluva? Nebyla-li oprava zcela zřetelná (a já o tom z dále uvedených důvodů pochybuji), bylo svatou povinností řídícího si tuto pochybnost ujasnit, když už jeho stejně neodpovědný kolega z denní směny vypadnul a službu řádně nepředal. Součástí tohoto předání měla být rovněž a především  ona informace, že někdo pojíždí ke dráze 31 a nikoliv 25.

Co by se stalo, kdyby střídající na základě nějakého objektivního důvodu nedorazil vůbec?  To by vedoucí směny zůstal na věži celou noc sám? A co kdyby ho ranila mrtvice, nebo prostě usnul, tak jak se nedáno stalo ve Washingtonu?

Selhání systému? Především naprosto neuvěřitelná neodpovědnost a šlendrián! Samozřejmě, „kdyby“ byl pojezdový radar , „kdyby“ bylo to, či ono. Uvědomte si, že mluvíme o události, která se stala před více než třetinou století. A kde berete jistotu, že by se dotyčný při tomto přístupu k práci na eventuální obrazovku pojezdového radaru vůbec  podíval?

Řízení zjevně probíhalo na základě vzorce : Někdo něco chce – Povoleno. Pak teprve se (pokud vůbec) myslí. Tam, kde jsem pracoval já byl vzorec jiný. S trochou sebeironie  byl popisován následovně : Někdo něco chce – První povolení- Čekat! Jedná se samozřejmě o nadsázku, kterou ovšem chtěli autoři vyjádřit základní princip, že napřed se myslí a pak teprve  se něco povoluje nebo zakazuje.

Jaký přístup se od řídícího očekává demonstruje následující skutečný případ.

Souběžně s dráhou 31/13 ve směru k prahu RWY31 je vedena pojezdová dráha dnes označená jako „L“. Ve směru pojíždění ke vzletu z dráhy 31 je tedy  z pohledu posádky  RWY31/13 vpravo a věž vlevo. Z pohledu z věže je tedy blíže „pojížděčka L“ a teprve za ní dráha 31/13. Při pohledu na plán letiště (zde a dále odstavec „Letišní mapa“) pochopíte, že v husté mlze a s omezeným výhledem posádky není tak nesnadné při pojíždění z odbavovací plochy „zakufrovat“ na dráhu 13, namísto pojezdovky L. Před rekonstrukcí letiště to bylo ještě snazší.  A to se taky za mlhy, kdy i vrabci chodili pěšky stalo rumunskému TAROMu.  Na věži seděl jeden starý mazák, neviděl si ani na špičku nosu, jen mu připadlo poněkud podivné, že pojíždějící letadlo je slyšet jaksi méně, než bylo obvyklé. Sakra, řekl si, aby tak byl na třináctce! Do pr…., a na finále 31 je další eroplán !  I nařídil přilétávajícímu letadlu okamžitý průlet i přes ujišťování TAROMu, že je na pojezdovce „L“. Přílétávající letadlo a letadlo pojíždějící v protisměru se jednoznačně chystaly udělat „berany-berany-duc“.

Dotyčný kolega tedy na základě pouhého sluchového vjemu zachránil se stoprocentní jistotou mnoha lidem kejhák. A to si prosím uvědomte, že v té době platilo naprosto nesmyslné nařízení, podle kterého se každý nařízený průlet musel sáhodlouze písemně zdůvodňovat. Takže kdyby ten TAROM skutečně byl na pojezdovce „L“, znamenalo to pro řídícího na věži dost nepříjemností.

Za takové přístupy jsou řídící provozu placeni a to bez ohledu na to, že v dotyčné době byli skutečně placeni velice, velice mizerně.

Ale vraťme se k věci. Paní redaktorce na druhé straně nepřipadlo vůbec divné, že při nehodě s výslednou škodou  40 milionů, s odpisem jednoho letadla a při které nedošlo ke ztrátám na životech jen úplnou náhodou : „…byli .oba chybující dispečeři zadrženi a obviněni z trestného činu obecného ohrožení. Vyvázli s podmíněnými tresty a s půlročním zákazem výkonu povolání. Poté se k řízení letového provozu vrátili…“ .

Kdyby se ona „aviation journalist and enthusiast“  (viz zde) jen trochu více zajímala, zjistila by, že o několik let později byl jiný řídící letového provozu potrestán nepodmíněným trestem v trvání tuším osmnácti měsíců. Co se to proboha muselo stát, když za fyzický střet dvou letadel s výslednou škodou  v desítkách milionů padly podmínky a šestiměsíční distanc, ptáte se?

Stalo se to, že dvě letadla za letu  se k sobě přiblížila ve stejné hladině na vzdálenost tří kilometrů namísto předepsaných deseti! Jinak žádné škody, žádní ranění, žádní mrtví, žádní šokovaní, nic!

Jedno z dotyčných letadel letělo do Prahy a přiznávám, že posádka byla doslova prošena, aby incident neuváděla do hlášení. Anglický kapitán to odmítl, protože prostě nevěřil, že v této zemi takováto událost znamená pro řídícího kriminál. Jeho názorem bylo, že se v podstatě o nic nejedná, že všechno spraví pár hodin na simulátoru.

Paní „redaktorka“ by se patrně divila ještě víc, kdyby  se dozvěděla, že hlavní viník té první popisované události se navíc za poměrně krátký čas stal vedoucím na dotyčném stanovišti APP/TWR Praha.

Divit by se ovšem přestala, kdyby znala jeho politickou příslušnost, popřípadě konfrontovala jeho jméno se seznamem donašečů StB.  Zda se jím stal na základě oné nehody, nebo z ní naopak tak snadno vyklouzl na základě svého již předchozího donašečství, to nelze z veřejně přístupných dat spravedlivě posoudit. Vzhledem k tomu, že si o lidech většinou myslím to lepší, tak doufám, že platná je ta první možnost a do této nelichotivé role byl okolnostmi dotlačen. Jen mohl mít alespoň tolik slušnosti, aby na tomto základě nedělal další kariéru.

Na druhé straně byla ovšem jeho karierním růstem odstraněna jedna z příčin nehody, kterou byla podle názoru vyšetřovací komise, cituji: „…nízká politická úroveň včetně nízké politické úrovně řízení….“. 

Už chápete proč bylo tolik viny kladeno na „selhání systému“, když se zjevně jednalo o naprosto lajdácký přístup k velice odpovědné práci ze strany hned několika lidí?

Takže jestliže se paní, či slečna Šírová sama pasuje na „aviation journalist and enthusiast“ , pak je rozhodně víc “ enthusiast”  než  “journalist“.

A na základě čeho se vlastně  paní, či slečna Šírová do role „aviation journalist“  najmenovala? Ona pro ni má nějaký odborný fundament? Začalo mne to zajímat.

Podle jejího stručného životopisu  vystudovala žurnalistiku na Fakultě sociálních věd University Karlovy a své bakalářské studium ukončila prací  „Zmizení letadla s československými hokejisty v roce 1948 pohledem československého tisku“.  Nutno podotknout, že jak bakalářské, tak magisterské práce by měly být především výsledkem vlastní výzkumné práce studenta, nikoliv kompilátem známých skutečností publikovaných jinde. Vzhledem k tomu, že plné znění shora uvedené bakalářské práce není k dispozici, nelze z tohoto hlediska bakalářskou práci slečny redaktorky posoudit.

V plném znění však je k dispozici její následná magisterská práce na téma  „Letecké a železniční nehody v ČSSR a ČR v letech 1960 – 2008 v denním tisku“.

Jeden by usoudil, že předmětem výzkumu tedy bude právě analýza tisku, která bude tvořit drtivou část magisterské práce. Je tomu skutečně tak?

Dotyčná práce má celkem 164 stran. Z toho analýzou tiskových zpráv o jednotlivých nehodách se z nich zabývá 30 a přičteme-li  „Mediálně teoretický úvod“ a  „Shrnutí dílčích analýz“ zjistíte, že výsledky vlastní výzkumné práce tvoří necelou čtvrtinu objemu materiálu (40 stran textu).

Naproti tomu popis jednotlivých nehod (včetně četných fotografií, proč proboha?) zabírá 46 stran a k tomu přičtěte kapitoly:

• Letecké nehody – teoretický úvod – 12 stran opsaných z nejrůznějších leteckých předpisů
• Železniční nehody – teoretický úvod  7 stran opsaných z nejrůznějších železničních předpisů

Následně zjistíte, že kompilát informací zpracovaných někým jiným, který má s vlastním výzkumem studenta pramálo společného a slouží toliko jako podklad  je o více než polovinu obsažnější, než výsledky vlastní výzkumné práce, jejíž kvalitu nejsem povolán hodnotit.

Už jen to, že : „Cílem práce je popsat okolnosti, průběh a následky analyzovaných nehod a zachytit jejich zobrazení v dobovém tisku“ je poněkud pochybné. Uvádět  popis  okolností, průběhu a následků nehod by bylo namístě za předpokladu, že dotyčná šetření sama prováděla. Vzhledem k účelu materiálu přece  stačil jen velice stručný výtah ze závěrů vyšetřování a jeho následné porovnání  s obsahem mediálních zpráv. Jenže to by nám ta prácička poněkud pohubla, že?

Nezdá se vám ta záliba v katastrofách už poněkud pochybná?

Buď jak buď, tvoří tento přetloustlý kompilát a výsledky vlastní práce celkem 105 stran textu z celkových sto šedesáti čtyř. Zbytek jsou jednak náležitosti, které u takové práce být musí a jednak z velké části naprosto zbytečná verbální omáčka.

Jinými slovy, být oponentem já, hnal bych milou studentku klackem.

Jaké další předpoklady má slečna Šírová pro své současné povolání žurnalistky na volné noze v oboru letectví pro iDnes – Technet? Míní tím snad své jednoměsíční působení na Úřadě pro civilní letectví jako, cituji:  „media and new (sic!)  media assistant” ?  Viz opět zde !

Na základě čeho se vlastně považuje za leteckého nadšence (aviation enthusiast)? Ať jsem totiž hledal, jak jsem hledal, jiné články než o leteckých  katastrofách jsem  nenalezl. Záliba v nich je ovšem senzacechtivá, morbidní, až patologická. Navíc se namnoze jedná o vyslovené plagiáty.

Otevřete si tohle a věnujte tomu bližší pozornost. S výjimkou článku o srážce v Praze, který jsem rozebral výše a článku o havárii IL18 TABSO v Bratislavě mají všechny ostatní původ v kanadském seriálu „May Day“ (Letecké katastrofy), který krátce před, nebo snad dokonce souběžně s publikací dotyčných moudrostí běžel v televizi. Pokud by dotyčný seriál byl uveden jako zdroj, nedalo by se formálně nic namítat i když převést cizí televizní seriál do formy novinových článků je krajně podivné. Není-li zdroj uveden, jedná se o plagiát!

Co říci závěrem? Jednak to, že slečna Šírová je skutečně renesanční člověk. Stačí prozkoumat všechny ty obory, ve kterých působila jako editor:  místní zprávy, sportovní zprávy, letectví. Epizodní působení na Úřadu pro civilní letectví a kromě toho také jako editor poněkud infantilních stránek fandů seriálu „Ztraceni“.

Posledním jejím počinem je pak zahájení studia protestantské teologie. Patrně jako důsledek poněkud zvrácené záliby v leteckých katastrofách.

Děsím se myšlenky, jaké množství „informací“ z oborů, o nichž nemám ani ponětí asi s vyvalenýma očima přečtu!  Téměř ve sto procentech případů, kdy čtu něco o tom,  v čem se vyznám se mi ježí zbytky vlasů na hlavě a řval bych!

Opakuji, nevěřte novinám, nevíte jací „odborníci“ je píší!

Váš Katoda