Ve středu 30.4.2014 tomu bylo přesně  20 let, kdy z pardubického letiště naposled vzlétl letoun Avia Av-14FG českého vojenského letectva. Stroj s evidenčním číslem 6102 zhruba hodinu poté elegantně přistál na letišti Praha-Kbely. Posádka vedená kapitánem mjr.Ing. Stanislavem Solilem po startu z Pardubic letěla ve výšce 300 metrů. Byla to smutná událost, neboť se jednalo skutečně o poslední let už jediné letuschopné „čtrnáctky“ v naší vlasti. Ve dvě hodiny odpoledne posádka po kratším pojíždění vypnula oba motory na vyhrazeném stání kbelského letiště. Letoun nalétal plných 6935 hodin a 50 minut. Tím byla uzavřena téměř čtyři desítky let trvající služba spolehlivých strojů Iljušin IL-14 ( Avia 14 ) u našeho letectva a také v civilním „kabátě“ o mnoho let dříve u Československých aerolinií. Tak jak se dalo obecně předpokládat, uvedené výročí zatím nikdo nezmínil, pojďme proto podívat na historii zajímavě upravených letounů pro fotogrammetrické účely.

Zrození speciálů ve Vodochodech

Během první poloviny šedesátých let minulého století muselo velení čs. vojenského letectva vyřešit palčivou otázku nové techniky pro speciální letecký útvar, tzv. Fotoleteckou skupinu. Ne že by zrovna neměli s čím létat, v té době měli k dispozici několik letounů Lisunov Li-2 ve speciální úpravě pro letecké snímkování. Problém spočíval v jejich stáří včetně nevyhovujícího vybavení fotografickou technikou, kdy některé fotokamery snad pamatovaly ještě první republiku … Hlavním posláním uvedeného útvaru bylo kvalitní letecké snímkování různých objektů nebo i celých oblastí. Výsledky jejich práce využívali zejména vojenští kartografové pro výrobu přesných map a zkrátka nepřišla ani vojenská rozvědka. O tom však až později.

Tehdejší Ministerstvo národní obrany pochopitelně nemělo volné finance pro nákup nových, pro potřeby vojenských kartografů již speciálně upravených letounů. Neustále byly zvyšovány požadavky na kvalitu leteckého snímkování, kde stará dobrá „líčka Li-2“ nemohla už dále vyhovovat. Jít s prosíkem do Moskvy bylo ihned smeteno ze stolu a tak nezbývalo než se obrátit na některého ze stávajících výrobců letecké techniky v ČSSR. Během roku 1966 dorazila pověřená skupina z ministerstva obrany do Aera Vodochody, aby zde s několika konstruktéry projednali nejvíce vyhovující variantu: úpravu některého ze stávajících typů letounů sloužících ve vojenském letectvu pro fotogrammetrické práce s přihlédnutím k instalaci nového fotografického vybavení. A to v době , kdy podobné úpravy prováděly na světě jen dvě nebo tři firmy !!!

V předchozích letech armáda přistoupila ke snížení stavu výsadkového vojska a tak se přímo nabízela varianta úpravy již nevyužívaných strojů IL-14. Během několika týdnů k tomu ustanovená komise vybrala prvních devět letadel. První trojice strojů byla typu IL-14P , tyto letouny byly dodány ještě přímo ze SSSR během roku 1955. U našeho letectva jim patřila evidenční čísla 0508 , 0603 a také 0610. Další šestice letadel byla již naší výroby ze závodu Jiřího Dimitrova národní podnik v pražských Letňanech. Jeden letoun létal předtím s leteckou poštou u Československých aerolinií s registrací OK-LCC a to nejčastěji mezi Prahou, Brnem, Bratislavou a Košicemi. Někdy se cestou zpět do Prahy přistávalo i na letišti v Přerově a kromě dopisů byly přepravovány i tiskové matrice Rudého Práva.

Před konstruktéry a techniky ve Vodochodech stál nelehký úkol. V letňanském závodě byly totiž od jara 1961 vyráběny nákladní automobily a z původních leteckých specialistů zde již nikdo nepracoval. Původní výrobní dokumentace zmizela, k dispozici měli jen její velmi malou část a to ještě v poškozeném stavu … Nakonec se rozhodli pro radikální přestavbu celé přídě původních „čtrnáctek“. Nejdříve se opatrně demontovala příď trupu, v té době drak letounu spočíval na speciálně upravených montážních přípravcích, ty byly rovněž místní výroby. Nová příď byla protažena směrem vpřed a dolů, v jejím bohatě proskleném prostoru se nacházelo stanoviště letovoda. Ten byl při startu letounu v kabině posádky a během stoupání do letové hladiny doslova prolezl „tunelem“ začínajícím za pravou sedačkou druhého pilota a vedoucího do zvětšené přídě. Její tvar se stal synonymem letounů FG, podle kterého je bylo možné bezpečně odlišit od původních „čtrnáctek“.

Letouny Avia / IL-14 FG a jejich výbava

Co se týče instalovaného fotovybavení, dejme nyní slovo bývalému náčelníkovi skupiny, u které „efgéčka“ létaly – panu Ing. Antonínovi Brzobohatému, neboť pracoval plných 12 let na těchto letounech :

„Pokud můžu trošku upřesnit fotovybavení v létech 1975 – 1987, vypadalo to takto:

1. 1 ks ruční fotokamera A-I-32 a 1kus RK-A-1 z první republiky, ty se už pochopitelně nepoužívaly, ale byly ve stavu skupiny, doufám, že skončily někde v muzeu, byly velmi zachovalé
2. 3 soupravy kamera WILD RC5a, výrobce WILD a.g., Heerbruck, Švýcarsko, velmi spolehlivé kamery s výtečnou optikou, rok výroby 1956, vše ještě na mechanické bázi. Měly nástavce s fokusem 15 a 21 cm, rozměr snímku byl  21×21 cm.
3. 1 souprava WILD RC10, přišla v roce 1974, v té době to byl výkřik techniky, diskrétní polovodičová technika. Trošku horší spolehlivost a nebyl zajištěný servis. Opravovali jsme ji svépomocí a s pomocí katedry 23 tehdejší VAAZ Brno ( Vojenská akademie Antonína Zápotockého – pozn. autora ) . Opět měla 2 nástavce 30 a 15 cm, vynikající barevné zkreslení u okrajů objektivů.
4. 18 (?) souprav MRB od Carl Zeiss Jena s různou ohniskovou vzdáleností – 30, 21, 15, 11,5 a 9 cm. U modernějších provedení už byl použit formát snímku 24 x 24 cm. Měly vynikající rozlišení, MRB 30 u středu optické osy až 120 čárek/mm.
5. 4 soupravy LMK – již modernější přístroje opět od CZ Jena. Byly vybaveny tzv. antismazovým zařízením, pokud by došlo při expozici k rozmazání snímku vlivem velké rychlosti letadla a dlouhé expoziční doby, speciální servomotor s filmem „popocuknul“ ve směru pohybu obrazu.

6. Dálkový průzkum země – 6xAFA 39. S tím jsme začínali DPZ ve spolupráci s Ústavem přístrojové techniky v Brně. Bylo to 6 starých dobrých AFA 39 svařených v jednom rámu, všechny měly rovnoběžně seřízené optické osy a každá měla selektivní filtr v jiné vlnové délce, 5 a 6 už byly infra. Bylo to spolehlivé, ale pro obsluhu hrozné přístroje, hlavně při výměně filmu.
7. Dálkový průzkum země – MSK 4. Opět CZ Jena, již s mikroprocesorem a protismazem, 4 identické fotoaparáty se selektivními filtry a samostatnými zásobníky na film.

8. Šikmé snímkování – měli jsme sovětskou kameru AFA 100 – to sto v názvu znamenalo, že měla metrovou ohniskovou vzdálenost ! Několikrát jsme ji chystali na snímkování západoněmeckých hranic, kluci vždycky kopírovali hranici a fotili až do momentu, kdy se objevila německá stíhačka, to se dali rychle na strategický ústup…“

Zde je vidět , jak různé vybavení se na „foto-štrndách“ nacházelo. Jinak řečeno: létalo se s tím, na co byly peníze a současně muselo vybavení splňovat všechny nároky na kvalitu pořizovaných snímků. Pilotáž upravených letounů byla občas velmi náročná, ale o tom si řekneme o něco později.

Nová příď letounů nebyla jedinou zásadní změnou v jejich konstrukci. Do trupu letounu byla vestavěna fotokomora, umístěná v levé části nad centroplánem. V průběhu letu tak bylo možné fotografický materiál vyvolat a hned po přistání předat k dalšímu zpracování. Tím se šetřil čas, což je u řady vojenských misí prvořadé. Veškerou výkresovou dokumentaci pro zástavbu fotografického vybavení dodal Vojenský ústav 030 sídlící v Praze – Kbelích.

Problémy řešené za provozu letounů

Nová příď měla za následek posunutí těžiště letounu. Technici proto do zadní části trupu strojů umístili upravená litinová závaží o hmotnosti 398 – 600 kg. Pro fotolety byly nezbytné i kyslíkové dýchače, jelikož čas od času přišel rozkaz pro zajištění snímků z větší výšky než pár stovek metrů. A tak bylo v trupu letounů instalováno celkem pět takových souprav pro posádku plus další  tři pro operátory kamer. V průběhu prací docházelo rovněž k částečnému odhlučnění trupu letounů, aby při dlouhých letech nebyla posádka zatěžována hlukem od dvojice klasických pístových motorů. Fotovýbava měla i speciální úchyty, aby se co nejvíce kompenzovaly možné vibrace přenášené od motorů během letu. V přídi letovoda byl i jednoduchý snosoměr, což byla neocenitelná pomůcka pro nalétnutí a přesné dodržení předem určené dráhy letu. To je při leteckém snímkování naprosto klíčový údaj, jelikož i sebemenší změna směru letu se zásadně projeví na vyvolaných snímcích dané oblasti.

Po všech nezbytných úpravách došlo k předání prvního letounu IL-14FG s evidenčním číslem 0610 ze  závodu ve Vodochodech a to Výzkumnému ústavu 030 ve Kbelích. Začal kolotoč klasických letových zkoušek. K překvapení všech fotogrammetrická čtrnáctka měla bezmála stejné letové vlastnosti jako neupravený letoun. Jen se musela hlídat, jelikož při prudším přitažení měla snahu padat na záda. Přestavbou došlo ke změně ofukování křídla za letu a tak všichni piloti „efgéček“ museli na tuto skutečnost myslet.

Jak vzpomínal jeden z nich, každý takový přestavěný letounu měl svoje „extra vrtochy“. Jeden ze strojů vydával „kovové staccato“ – ostrý klepavý zvuk krátce po vzletu. Až později posádky zjistily, jak stačí vysunout klapky na tři stupně a nepatrně pootevřít žaluzie levého motoru ( práce pro palubního technika ) a bylo rázem ticho ! S jiným letounem stejného typu se pro změnu muselo jít na přistání rychlostí vyšší cca o 20-25km/hod., v opačném případě následovalo dosednutí ještě v předpolí vzletové a přistávací dráhy… Jako lidé mají různé povahy tak i zde – co letoun, to originál.

Létání s „efgéčky“

Vlastní létání v běžné službě sestávalo z fotoletů v hladině 3000 – 5000 metrů při rychlosti do 300km/hod. Jak vzpomínala řada pilotů , následoval „sešup“ do cca 350-400 metrů. V té chvíli dostali páni piloti skutečně zabrat, jelikož udržet rychlost v rozpětí 180 až 190 km/hod a to i za turbulence …! Pádová rychlost letounu byla 200 km/hod, takže se létalo opravdu na hraně. Bylo to ale nutné, jinak by došlo k rozmazání snímaného obrazu a vše by se muselo provádět znovu. Prováděly se fotogrammetrické práce prakticky po celém území tehdejší ČSSR a občas i v zahraničí. Zcela speciální akcí byla připravovaná mise do oblasti Egypta a části Libanonu pro OSN. Nakonec byly po neustále natahovaném výběrovém řízení vybrány naše čtrnáctky  FG včetně kompletního týmu specialistů pro práci v Libanonu. Ihned se začalo s přípravami, probíhala intenzivní výuka angličtiny a všechny nezbytné práce na letounech včetně nástřiku novými barvami. K tomu bylo nutné zvládnout i místní letecké předpisy včetně speciálních postupů do vojáky ovládaných oblastí. Jenže události dostaly zcela jiný spád příchodem „spřátelených“ armád 21.8.1968. Naše specialisty nahradili jejich kolegové z Polska a nakonec ještě byli rádi, když jim za jejich létání bylo zaplaceno s více jak ročním zpožděním…

Podklady pro mapy i účast v kosmickém programu

Jaké vlastně bylo využití našich letounů IL-14FG ? Fotoletecká skupina pracovala logicky především pro armádu. Kromě podkladů pro vojenské kartografy letouny pořizovaly snímky i pro jiné účely. Probíhalo snímkování produktovodů ( plynovody , ropovody apod. ), k tomu při mimořádných událostech jako byly povodně apod. čtrnáctky pomáhaly při mapování škod a jejich snímky následně sloužily k budování některých protipovodňových opatření. Vojenská rozvědka zase byla velmi ráda za snímky všeho , co se nacházelo za hranicemi s Německem nebo Rakouskem. Začátkem roku 1978 došlo ovšem k unikátní dohodě. Ta umožnila využití našich „efgéček“ pro fotografování objektů, které ve  stejném čase snímala posádka orbitální stanice Saljut 16 + Sojuz 27. Až po sametové revoluci se k nám dostaly první zprávy o tom, jaké výsledky uvedená operace přinesla. Podle bývalého zástupce z programu Interkosmos Sergeje Pavloviče Baturina byly výsledky našich letců-specialistů tak dobré, že v tehdejší SSSR by uvedenou práci nikdo v požadované kvalitě nezvládl !

Mise na ostří nože

Začátkem osmdesátých let padlo rozhodnutí na úrovní generálního štábu, aby se dle možností začalo se snímkováním západního území republiky, ovšem do co největší vzdálenosti od našich hranic. A jak to bylo pro armádu typické, soudruzi generálové se ani nezajímali o to, jak by se vlastně mělo technicky provádět. Dnes už se asi nikdo nedoví, která  „moudrá hlava“  vymyslela   neskutečnou  ptákovinu:  pořizování  snímků za nožového letu !  Kdo ví, jak se létá se čtrnáctkami, musí dodnes kroutit hlavou. Ale rozkaz byl rozkaz. Posádky „efgéček“ neveřícně civěli na písemný rozkaz, ale vyzkoušet se to zkrátka muselo. Během několika letů se zkušeným pilotům dařilo s vypětím sil letouny držet v ostrém náklonu, ale mašiny se začaly klepat jak drahý pes a zkuste pořizovat nějaké záběry na pádové rychlosti letadla ! Jeden z „borťáků“ ( palubních techniků ) později vzpomínal, jak v ostrém náklonu motor „dole“ řval na maximálních otáčkách, zatímco druhý běžel na cestovní režim – prostě lahůdka. Všichni byli rádi, že z toho nebyla havárie …

Bez kožichu ani ránu

Ani život operátorů kamer na palubách fotogrammetrických čtrnáctek nebyl růžový. V každém stroji byly dvě pracoviště, ale naštěstí technika dovolovala pomocí synchronizace ovládání všech kamer na jednom místě. Mezi nástavbou a trupem letounu pořádně táhlo a studený vzduch dělal často z kabiny pořádnou lednici. Obsluha kamer létala zabalena v zimní výstroji s beránkem a tiše záviděla pilotům. Těm stačily jen obyčejné košile. Někdy kolem roku 1977-78 byla konstrukce pár IL-14FG už ve špatném stavu, což byla daň za čilý letecký provoz. Uvažovalo se původně o generální opravě vybraných strojů, ale nakonec výsledky lámacích zkoušek služebně nejstaršího letounu byly natolik špatné, že se od toho ustoupilo. Dnes můžeme tyto unikátní letouny naštěstí vidět na několika místech. V kbelském leteckém muzeu je na nepřístupné ploše jeden letoun, se kterým se časem počítá do nové expozice. Ze stejného místa byl v roce 2013 převezen další IL-14FG a to do leteckého muzea v Olomouci, tam se parta leteckých nadšenců kolem Zdeňka Svobodníka věnuje jeho opravám a už nyní si jej návštěvníci mohou prohlédnout. Další fotogrammetrická „štrnda“ je součástí muzea letadel v Kunovicích u Uherského Hradiště. Karel Tarantík se synem ve svém Air parku ve Zruči u Plzně vystavuje „efgéčko“ s registrací 6103, další letouny stejného typu by měly být na Slovensku.

Konec „efgéček“ – muzeum nebo … semtex !

Jeden letoun Avia Av-14FG měl zvláštní osud. Stroj s registračním číslem 1106 byl zničen pomocí náloží semtexu za účasti „delegace“ Státní bezpečnosti během roku 1988 na královéhradeckém vojenském letišti.

Služba letounů Avia / IL-14FG v našem letectvu trvala desítky let a stroje získaly pověst neúnavných dříčů . Mnoho posádek na ně dodnes vzpomíná a snad se časem dočkáme alespoň jednoho letounu, který bude po rekonstrukci umístěn v jednom  z našich leteckých muzejí. Čtrnáctky doslova odchovaly mnoho pilotů , navigátorů i leteckých mechaniků. Bohužel, řada z nás tiše doufala, jak právě v úvodu článku zmíněná „čtrnáctka“ zůstane ve Kbelích v letuschopném stavu. Nedostatek financí a děravá legislativa – to vše způsobilo pravý opak. I když tok času zastavit nemůžeme, díky mnoha leteckým nadšencům nám zůstávají v ČR letouny patřící k historii našeho letectví. Létaly v armádě, v Československých aeroliniích, ve vládní letce i jinde. Kdo z nás si pamatuje krásně bublavý zvuk jejich motorů Švecov AŠ-82T, jen tak na ně nezapomene. Díky , čtrnáctko !!!