V poválečném Československu došlo v civilním letectví k významné události, která zaplnila stránky našich novin a získala velkou pozornost i ve světě.

V únoru 1947 létající personál obrozených Československých aerolinií odmítl létat na strojích, které v té době tvořily jejich flotilu. Tento čin zapůsobil na vnitropolitické scéně jako exploze bomby a ve svých důsledcích poskytl materiál pro kádrové čistky, které následovaly po únoru 1948. V ČSA se pak naplno projevily na podzim roku 1950. Pro pochopení důvodů, které vedly k takzvané stávce, musíme se vrátit do časů málo známé historie našeho letectví.

Když na jaře 1946 zahájily ČSA novou etapu rozvoje, byl jejich letadlový park tvořen z válečných přebytků USAF. Jednalo se o letadla C-47 Skytrain, obecně známá jako Dakoty. Letouny, byly uskladněny na základně v německém Erdingu. I přesto, že mezi techniky a piloty panovala při jejich výběru snaha získat především nejmladší stroje, bylo jasné, že každý z nich v menší, či větší míře prošel válečným nasazením. Dakoty tak už na začátku své civilní kariéry trpěly korozí a důsledky neodborného ošetřování, které přinesly válečné podmínky.

Douglas C 47 OK-WDO společnosti ČSA během údržby na letišti Praha Ruzyně

Protože v poválečném Československu byl nedostatek valut, nebylo možné nakupovat originální náhradní díly dle skutečné potřeby, bylo nutné je improvizovaně vyrábět. Tato činnost však značně zatížila kapacity dílen, které přitom nebyl čas a peníze modernizovat. Systémová údržba neexistovala a ta nejnutnější byla postavená na šikovnosti dílenských mechaniků ČSA. Neúmyslně však byla doprovázena šlendriánstvím, když zejména při montážích neexistoval z personálních důvodů řádný dohled.

Ze všech druhů dopravy se právě letectví po skončení války dařil nejlepší rozjezd. Na Ruzyni, která válkou nebyla výrazně zasažená, velmi rychle vzrostl provoz zahraničních společností. Průletová údržba poskytovaná zahraničním dopravcům, za kterou ČSA dostávaly finanční kompenzaci v nedostatkové cizí měně, si ovšem vyžádala vyčlenění většího počtu technického personálu. Také rozšíření počtu stanic nalétávaných Československými aeroliniemi bylo spojené s vysláním staničních mechaniků, kteří tak nebyli k dispozici v Praze.

Další problém, na který technické vedení ČSA písemně upozorňovalo MD, byli zaměstnanci, kteří pro práci v leteckém oboru neměli žádnou kvalifikaci. Mnozí z nich se na letiště dostali ještě během okupace. S vidinou udržet se v atraktivním prostředí letiště i po válce, vstoupili do KSČ, přičemž stranickou příslušnost využívali jen jako kamufláž pro svou nedotknutelnost a nenahraditelnost.

Proces poválečné obnovy ČSA by se tak dal přirovnat k minci, kdy každá strana má jinou hodnotu. Začlenění zaměstnanců obou předválečných aerolinií, ČSA a ČLS, bývalých zaměstnanců DLH z období protektorátu a těch, kteří se vrátili z války, do jediného národního leteckého podniku bylo od samého začátku doprovázeno napětím. Na straně jedné zde byla snaha o co nejrychlejší návrat na oblohu poháněný zápalem zaměstnanců, na druhé straně se již od počátku projevovaly zjevné politické tlaky, ve kterých hráli zásadní roli komunisté.

Dle zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu, vztahující se k období konce roku 1946 se ČSA potýkaly se složitou strukturou řízení (příliš mnoho ředitelů), velkým nárůstem administrativních sil a fluktuací v odborných dělnických profesích. Přesto všechno zůstává obdivuhodné, s jakou energií se aerolinkám nový „rozlet“ po evropském nebi podařil.

Vyhlášení nerealistického plánu na rok 1947, nalétat jedenáct milionů kilometrů, které zaznělo v říjnu 1946, během oslav prvního milionu nalétaných kilometrů, však absolutně nereflektovalo dostatečný počet letadel ani technické možnosti firmy.

Byl to poslední akcent všech nahromaděných problémů, který zadělal na katastrofu.

Ve čtvrtek 13. února 1947 v 1345 h odstartovala z ruzyňského letiště Dakota ČSA imatrikulace OK-XDU. Mělo se jednat o krátký přelet do Letňan, kde továrna Avia prováděla finální, kabinovou úprava letadel po generální opravě. Posádku tvořili kapitán Jan Kuhl, radiotelegrafista Josef Hainzel a palubní mechanik František Papáček. Zhruba dvě minuty po startu došlo ke katastrofě. Dakota jen těžko nabírala výšku, pak se přídí kolmo sklonila k zemi a havarovala. Posádka neměla žádnou šanci na přežití.

Trosky Douglasu C 47 společnosti ČSA imatrikulace OK-XDU

Jak se rychle ukázalo, příčinou byla nekvalitní práce mechaniků, kteří lanka vedoucí od ovládacího kola v pilotní kabině k fletnerům na výškových kormidlech, někde po cestě trupem překroutili a namontovali obráceně. Když po vzletu posádka zatáhla podvozek, potřebovali piloti odstranit ve stoupání sílu v podélném řízení, proto kapitán Kuhl pootočil kolem ovládání podélného vyvážení ve smyslu „těžký na ocas“. Vzhledem k tomu, že ovládání bylo zapojeno opačně, síla v řízení se zvýšila.

Důkaz o technické příčině katastrofy byl natolik zřejmý, že se mezi zaměstnance rozšířil dříve, než jej stihla potvrdit odborná vyšetřovací komise.

Trestuhodná nedbalost spustila mezi létajícím personálem dlouho ovládané emoce.

Vzápětí vyšlo najevo, že případ obráceného zapojení lan k fletnerům se stal již dříve, ale zkušená posádka kapitánů Emanuela Novotného a Eduarda Prchala stihla problém rozpoznat a bleskově zareagovala. Na světlo začaly vycházet další případy neodborného ošetření – chybějící elektroinstalace, vadné pneumatiky, nezapojené rychloměry a olejové tlakoměry a další. Ukázalo se, že zápisům palubních mechaniků do knihy hlášení závad, nebyla věnována pozornost. Pokud však k nápravě nakonec došlo, neexistoval o tom žádný záznam.

Létání v takových podmínkách přinášelo velký stres. Piloti tak ze strany podniku očekávali jediné možné řešení – zastavení letů a důkladnou prohlídku všech strojů. Především pak očekávali, že dojde k nastavení systémových pravidel, které v budoucnu zabrání fatálním selháním. Jenže k ráznému řešení se nikdo z vedení firmy neměl a z celé záležitosti se stalo politikum.

V sobotu 15. února vzal létající personál situaci do svých rukou a zákaz létání si jednomyslně odhlasoval. Ve svém zdůvodnění se opřel o znění článku IV. služebního předpisu ČSA:

Pilot je povinen odmítnout vykonání letu v těch případech, kdy předpokládá, že maximální bezpečností podmínky nejsou dodrženy.

Celé prohlášení mělo však širší rámec, když reflektovalo pozvolna se měnící nedemokratické poměry, které v aeroliniích kopírovaly ty celostátní. V prohlášení poskytnutém tisku se mimo jiné žádalo: vytvoření odborné komise, která měla vypracovat životaschopnou organizaci podniku, omezit zasahování Závodní rady do jeho fungování, a v neposlední řadě zaručit jmenování vedoucích pracovníků podle kvalifikace a nikoliv podle politického klíče.

Pro svou otevřenost, zapůsobilo vydané usnesení na vnitropolitické scéně jako exploze bomby.

Veřejnost byla pobouřena. Novináři svobodného tisku se případu razantně chopili. Příčina nehody byla detailně rozebírána, otevřeně se psalo o rozbujelých politických poměrech ve firmě. Katastrofa a okolnosti vyhlášení stávky se dostaly na stránky evropských deníků, ale i do zaměstnaneckých časopisů zahraničních leteckých společností, výjimkou nebyl ani časopis společnosti TWA Skyliner.

Největší zájem o události projevila holandská strana, neboť Československo usilovalo o získání čtyřmotorových letadel pro dálkovou dopravu a holandská KLM nabízela možnost pronájmu Constellationů. Prahu proto v březnu navštívila delegace holandských leteckých odborníků, členů odborů i parlamentu.

Komunistický tisk se však tragické události chopil s rétorikou sobě vlastní. Neodborné ošetření letadla jako příčinu katastrofy zcela opomíjel a letcům jako „záminku k ukvapené stávce“ podsouval neúměrnost platových požadavků. Na stránkách Rudého práva byla očividná snaha dostat do rozporu pozemní a letecký personál. Případné propouštění nekvalifikovaného personálu přirovnával komunistický tisk k „vyhazování dělníků na dlažbu, jako v době předmnichovské republiky, kterému nelze přihlížet“. Létající personál byl v článcích obviňován ze záporného postoje k republice. Exponovaným osobám z jejich řad bylo anonymně vyhrožováno.

Jak známo, dezinformace plní svou funkci nejlépe, když obsahuje i přiměřené množství pravdivých faktů. Bylo pravdou, že létající personál dlouhodobě vyjednával o úpravě platové tabulky a tarifů. Finanční podmínky letců byly totiž provizorní od zahájení poválečného provozu ČSA. Směrnice o započítávání kilometrů, služby v zahraniční armádě a jiných okolností, která vznikla na MD v roce 1946, byla snahou o nápravu této nesrovnalosti. Směrnice určovala, že dopravním pilotům, kteří létali před válkou u ČSA a ČLS, se měli započítávat všechny odlétané kilometry. Zajímavostí přitom bylo, že přisouzení tohoto zápočtu se vztahovalo i na piloty Slovenské letecké společnosti z období samostatnosti Slovenského štátu! Vojenským pilotům, jako účastníkům odboje, se celková letová doba měla násobit koeficientem 240 (km), s tím, že stíhacím pilotům mohla být pro zápočet stanovena zkouška na některém z letadel ČSA.

Nešlo přitom jen o platy, snahou bylo vytvořit mezi letci srozumitelné prostředí s ohledem na jejich předchozí válečné zkušenosti a podle toho do budoucna provádět výběr kandidátů pro kapitánskou funkci, nebo instruktorskou kvalifikaci.

Pro zajímavost lze uvést, že kilometr, zůstal základní jednotkou práce a odměn létajícího personálu až do nástupu proudových letadel, kdy se postupně začalo přecházet na hodinovou sazbu.

Zatímco na MD probíhala jednání, která měla situaci vyřešit, komunisté v ČSA hned na druhý po zastavení letů, postavili hlídky u hangárů a dílen a dovnitř pouštěli jen vybrané zaměstnance. Vyšetřovací komise ustavená ministrem dopravy Ivanem Pietorem si přístup do těchto míst musela vynutit za asistence policejních orgánů. Jenže tím se jen přilil olej do ohně. Do celé záležitosti se vložili poslanec KSČ Josef Jura a především předseda Ústřední rady odborů Antonín Zápotocký. Na šestnáctého února svolala Závodní rada ČSA do hangáru B zaměstnaneckou schůzi.

Kapitán Oldřich Doubek, který tehdy vystupoval jako tiskový mluvčí letců, na to zavzpomínal:

„Schůze měla být zcela v režii komunistů, kteří v Závodní radě tvořili většinu. Ti na začátku nechtěli připustit, aby naše Usnesení bylo přečteno nahlas. Jenže radiotelegrafista Mirek Vild se odbýt nenechal odbýt, a nakonec byl jeho emotivní přednes zakončen minutou ticha za naše mrtvé kamarády. Poslanec Jura pak mluvil o sněhové kalamitě na severu Moravy a o tom, jak jsou poštovní zaměstnanci ochotni pro práci obětovat i své zdraví a nesabotují ji. Říkal jen fráze, ale v jednom okamžiku ztratil slovo. To když se z davu ozvalo, co mají pošťáci na Moravě společného s katastrofou?! Zápotocký mu poklepal na rameno, na znamení aby mohl převzít slovo. Opět nic neříkající fráze, ale pak se utrhl ze řetězu! Naše stávka je prý nezákonná, protože nebyla odsouhlasená ÚRO, republika je poškozována skupinkou vyvolených, zatímco jiní s elánem pracují na její válečné obnově. Když pronesl, že letadla padají po celém světě a žádný rozdíl v tom není, zaznělo to, jako když práskne bičem. Na konci se zdviženou pěstí zahřímal, že když nebudeme…chtít lítat, tak místo nás přijde vojsko a basta! Schůze skončila vřavou, když funkcionáři Závodní rady a odborů odcházeli za výkřiků hanby a pískotu“.

Kam se poděla úcta k mrtvým, ale i k těm, kteří za svobodnou republiku bojovali v zahraničním letectvu a poválečné aerolinie pomáhali s nadšením znovu rozjíždět?!

S nástupem jara však k určitým změnám došlo. Flotila letadel byla důkladně prohlédnuta, dále bylo rozhodnuto, že do budoucna bude její ošetřování svěřeno jen certifikovaným mechanikům. Vrchní ředitel ČSA Ferdinand Trebichavský byl odvolán a nahrazen generálem Aloisem Kubitou. Ke změnám došlo i na pozicích náměstků. Na MD byl přednostou leteckého odboru jmenován Vilém Stanovský, velká autorita a osobnost prvorepublikového letectví. Za války byl nacisty dlouhá léta vězněn, ale v době jmenování do nové funkce jej jistě nenapadlo, že mnohem horší útrapy zažije až v komunistickém vězení.

Když se začalo opět létat, atmosféra v ČSA byla klidná jen zdánlivě. Již v březnu 1947 vznikla pro potřeby StB důvěrná, dvacetistránková Zpráva o poměrech v ČSA. Necelý rok před komunistickým pučem v ní neznámý autor přisuzoval odpovědnost za stav firmy…zkušeným odborníkům ze Západu, kteří pochybili při výběru amerických letadel Dakota, na místo jen o málo slabších Lisunovů. Létající personál je západnicky orientován a na ostatní zaměstnance se dívá s despektem. Je to důsledek prostředí, jaké panuje v zemích s třídním rozdílem, a odkud si jej naši letci za svého pobytu přivezli!

Materiál obsahoval na dvě desítky zaměstnaneckých profilů, doplněných o drby, využitelné k případnému vydírání. Autor dále navrhoval…prověřit létající personál, z hlediska státně-bezpečnostního, za využití spolupráce orgánů SNB a to jak na letišti, tak i v místě bydliště!

A tak zatímco byla holandská delegace ujišťována, že se v našem letectví vše vrátilo do normálních poměrů, záznam jednání dopravního výboru ÚNS (Ústavodárné národní shromáždění, tehdejší parlament) svědčí o tom, že ona proklamace „normálních poměrů“ byla jen pokračováním hry na demokracii. Dochovaný písemný záznam obsahuje tak smělá tvrzení komunistického poslance Jury jako, že…celá na celé akci mohla mít zájem Anglie a Amerika, s cílem poškodit zájmy republiky. Letce je třeba jednotlivě prověřit, jak to s upřímností vůči našemu zřízení doopravdy myslí.

A jak dále pokračoval rok 1947 v československém letectví?!

„Praha je mostem, Praha je nadějí“, bylo heslem konference leteckých dopravců sdružených v organizaci IATA, kterou Československo hostilo v červenci 1947.

ČSA i nadále usilovali o získání čtyřmotorových letadel pro dálkovou přepravu, neboť byla klíčem k obchodní expanzi. Odborné i laické veřejnosti byla v tisku nabízena možnost vybrat si mezi Skymastery nebo Constellationy. Většina čtenářů se tehdy v anketách vyjádřila ve prospěch elegantního Constellationu. Po československém odmítnutí Marshallova plánu, však na obloze dál zůstávaly jen dakoty.

Na místo jasného „Souhvězdí“ přicházelo úplné zatmění.

Během roku 1947 se odehrála ještě jedna celkem nenápadná událost svědčící o tom, jak létající personál mezi sebou sdílel své osudy. Posádky, které se podílely na přepravě zásilek zlata z Curychu do Prahy, dostaly od pojišťovny, která krytí nákladu zajišťovala, odměnu šestnáct tisíc korun. Účastníci letů se však vyplacení této částky vzdali ve prospěch dětí členů posádek Kuhla, Hainzela, Papáčka a Balíka, kteří od rozjezdu ČSA zahynuli při dvou leteckých neštěstích.

Komunistická totalita, která v plné síle nastoupila v únoru 1948, tuto katastrofu a její politické souvislosti na desítky let bezpečně vytěsnila.

Dakotu OK-XDU a její poslední let dnes připomíná nenápadný pomníček, umístěný na okraji pole, nedaleko vesnice Dolany.

kapitán Jan Kuhl, pilot posledního letu “Dakoty” OK-XDU společnosti ČSA