A nyní se konečně dostáváme k tomu hlavnímu, k létání. Ačkoliv to není žádná extrémně náročná mašina a průměrně zdatný jedinec nemůže mít problémy jí zvládnout, vyžaduje určitou předběžnou přípravu. Skutečně je bláhové žít v domnění, že lze do stroje sednout přímo z Cessny 150 nebo Echa a jít po pár okruzích na sólo. Ne že by to nešlo, byly země, kde se na typu prováděly i základní výcviky, ale byla by to velká ztráta času a peněz. Možná i letadel. Pro absolvování normálního přeškolení se přepokládá a vlastně i vyžaduje zkušenost s ostruhovými letouny. Protože i od Piperu Cub je k T-6 stále dlouhá cesta, je vhodný jako přípravný typ například Trenér, a to kterýkoliv z řady Z-26, nebo Chipmunk apod. Poté, co letec zvládne tento typ, je však již samotné přeškolení na T-6 velmi snadné, jen vyžaduje zvládnutí a respekt z hmotnosti, setrvačností a o něco složitějších systémů. Každý, kdo má však zkušenost s většími stroji potvrdí, že platí úměra větší a těžší=snažší, jen je třeba těch pár odlišností ctít. Protože jsou Trenéry v ČR velice rozšířené, můžu s klidným svědomím napsat, že republika je plná potencionálních pilotů Warbirdů, a každý, kdo Trenérem solidně vládne si může být jist, že není nic, co by mu na T-6 mělo činit potíže.

Legislativní stránka věci je jednoduchá, u letadel registrovaných pod FAA se u výkonů pod 800koní majících rychlost nižší, než 250kts, nevyžaduje žádná typová zkouška či Letter of Authorization, stačí příslušné podkvalifikace, jako je Tailwheel, Complex a High Performance. Přeškolení tedy potom vlastně de jure ani není vyžadováno, i když se doporučuje, může jej však provádět jakýkoliv pilot s kvalifikací, nemusí se ani jednat o CFI, tedy instruktora. Omezující je však pojistka, většina letadel v téhle kategorii má omezení na konkrétní jména pilotů, schválená pojišťovnou. Už z tohoto důvodu na rovinu říkám, že nemá cenu se na mě či někoho ze spoluvlastníků obracet s žádostí o přeškolení.

Jedno známé přísloví používané v anglosaských zemích říká, že „je víc než jeden způsob, jak stáhnout kočku z kůže“. Pro tenhle typ to platí dvojnásob. Každý provozovatel, ať už USAAF, USAF, USN, USMC, RAF, SAAF, RCAF nebo jaký další používal svoje vlastní postupy a to dokonce i několik podle toho, zda byl letoun v daném období používán k základnímu nebo pokračovacímu výcviku. Budu tedy mluvit dost obecně a možná někdo, kdo typ také létá, najde odlišnosti od jeho způsobu. To k tomu však patří. My se rozhodli adoptovat postupy USAF z padesátých let upravené podle postupů SAAF tam, kde to bylo nevyhnutelné. A to z důvodu dobře zpracované dokumentace a metodiky výcviku a létání.

Příprava k letu je snadná. T-6 nemá žádný systém, který by se musel nějak zvlášť hlídat oproti jiným pístovým letadlům všeobecného letectví. Předletová prohlídka tedy spočívá v běžném prohlédnutí stavu letadla, provozních náplní, zámků podvozku a tak. Důležité, díky možnosti stečení oleje do spodních válců, je ruční protočení motoru. Ani příprava pilotního prostoru ničím nevybočuje z běžných zvyklostí. Dokonce ani spouštění není ničím výjimečné, tedy pokud hovoříme o letounech s 24V systémem a přímým startérem. Starší stroje, do verze AT-6C, měly 12V systém se setrvačníkem, po jehož roztočení se teprve připojoval k motoru a došlo ke spouštění. Nejprve se zvedne několikerým zapumpováním tlak paliva pomocí páky mezi koly trimu. Nárůst tlaku je vidět i při vypnuté elektrické síti, indikátor je mechanický. Poté se nastřikovací pumpičkou několikrát, podle teploty a kondice konkrétního motoru vstříkne palivo do válců, a nastaví se plyn do požadované polohy dle teploty motoru, v zásadě je to ale jen o malinký kousek. Pak lze zapnout hlavní spínač, zvolat klasické „OD VRTULE!“ a začít spouštět pomocí spínače pod odklopnou krytkou. Po napočítání čtyř listů vrtule se zapnou magneta a zpravidla dojde k okamžitému spuštění motoru. Někdy běží zpočátku jen na několik válců a to za výrazného zvukového a kouřového efektu, je však velice důležité v ten moment nepodlehnout pokušení pomoci rozběhu pomocí pumpování plynovou pákou – výsledkem je střílení do výfuku a obecně motor dává všemi způsoby najevo, že se mu to nelíbí. Po stabilizování na volnoběhu a nárůstu tlaku oleje se přestaví páka ovládání vrtule na jemný úhel, a motoru se zjevně uleví roztočením do vyšších obrátek. Důvod vypínání a spouštění na hrubý úhel je ten, že při poloze jemný úhel je ve vrtulovém náboji poměrně dost oleje, který chybí v motoru při rozběhu. Sice mi instruktor ve Státech říkal že si myslí, že při používání soudobých kvalitních olejů už by to nemuselo být třeba, ale pro všechny případy…

Po spuštění se zapnou, podle konkrétního kusu letadla, spínače od avioniky a dalších elektrických systémů. Pro velké odlišnosti mezi jednotlivými kusy letadel se tím nebudu příliš zabývat.  Následně se ruční pumpou vysunou vztlakové klapky a pomocí motorové pumpy se zasunou, čímž se vyzkouší činnost hydrauliky. Důležitým úkonem před vzletem s novým typem ostruhového letounu je zafixovat si ještě před vzletem polohu nosu vůči horizontu v poloze „na tři body“ a výšku nad zemí. Do této polohy se letadlo bude při přistání dotahovat. U T-6 je horní kryt motoru kousíček nad horizontem.

Pojíždění je poměrně snadné. Výhled dopředu je, jak již jsem psal na začátku, omezený, hadovité pojíždění je nutností. T-6 má aretovanou ostruhu. Tedy přesnější by bylo napsat spřaženou se směrovkou, podobně jako má Trenér. Rozdíl je však v tom, že k rozpojení aretace nedojde automaticky při překročení určitého úhlu vytočení, ale musí se odemknout ručně. K odemykání slouží buď samostatná páčka umístěná po levé straně pilotního prostoru pod rámem kabiny, anebo byly některé stroje modifikovány na systém přejatý z P-51, kdy k odemknutí dojde při plném potlačení kniplu. To je nesrovnatelně lepší systém, umožní mít levou ruku trvale na plynu. Původní systém vyžadoval přehmatávání, a to při některých manévrech nebylo nejvhodnější. Některé SNJ dokonce prý měly ostruhu doslovně aretovanou, a tedy s ní pak nešlo zatáčet. Pojiždění s těmito stroji muselo být náročnější. Při zamknuté ostruze se letadlo velice příjemně směrově řídí, pomocí pedálů, poloměr zatáčky je však poměrně velký a diferencované používání brzd příliš utáhnout zatáčku nepomůže. Na ostřejší zatáčky je tedy třeba ostruhu odemknout. A tady se může projevit problém vlastní ostruhovým letadlům, a tím je groundloop, po česku hodiny. Díky vzájemné poloze podvozku a těžiště jsou na to citlivá všechna letadla s ostruhovým kolem, ovšem u běžných lehkých strojů není snaha příliš velká. T-6 však díky svému velkému a těžkému ocasu má tendenci utahovat zatáčku pokaždé, když dojde k ostřejšímu zatáčení na vyšší rychlosti, a jediným způsobem, jak tuto tendenci zastavit, je použít brzdy. Proto je třeba ostré zatáčky s odemknutou ostruhou třeba dělat skutečně na co nejmenší možné rychlosti. Slabým místem při pojíždění je stav, kdy letadlo, třeba po předchozím tlačení, zůstane stát s ostruhovým kolem otočeným o 90, někdy i více stupňů. Jelikož není tolik vlečené, jako na Trenérech, trvá někdy jeho srovnání chvíli, kdy má letadlo snahu jet kudy chce. Je potřeba použít brzdy a dostatek plynu. Proto, uvidíte-li někdy jak se T-6 tak divně rozjíždí, jak by neposlouchala pilota, tak srovnává ostruhu.

Na vyčkávacím místě se provede motorová zkouška a úkony před vzletem. Ačkoliv by se mohl zdát opak, není jich moc a jsou shodné s tím, s čím se lze setkat na jiných, menších letounech. V tento okamžik musí však pilot mít jasno, jak vzlet provede, z hlediska konfigurace a použitého režimu motoru. T-6 je velice hlučný letoun. Způsobuje to především vrtule, která, díky nepoužití reduktoru, má velice vysoké otáčky. Proto je vrtule T-6 poměrně malá. Díky otáčkám se na vzletovém režimu, tedy 36palců plnícího tlaku a 2250ot/min, dostávají konce vrtulových listů do okolozvukové rychlosti se všemi jevy, které to provází. Již za války, a to byli lidé na leccos zvyklí, se Harvardům v Británii říkalo „Window Breaker“, rozbíječ oken. Na tomto režimu má motor 600koní (resp. 550 podle verze). Nutnost být „dobrými sousedy“ v dnešní rádoby zelené době však nutí provozovatele tento hluk eliminovat. Řešením je použít na vzlet pouze maximální trvalý výkon, který je 30palců na 2000ot/min, kdy motor dává výkon cca 450koní, ale výměnou za výrazně nižší hluk . Toho lze použít tam, kde výkon není pro vzlet určující, tedy na dlouhých a zpevněných dráhách. Na kratších a travnatých dráhách stále používáme plný vzletový režim v kombinaci s klapkami 20°. Motoru ani jedna varianta nevadí, co nemá rád, je kombinace plnění sníženého na 30 palců a vysokých otáček, stejně jako naopak vysokého plnění a nízkých otáček

Provedeme kontrolu řízení, nastavíme a zkontrolujeme přístroje, podle konkrétního provedení to může znamenat odjištění umělého horizontu, sesouhlasení gyrokompasu a kontrola nastavení výškoměru. Následuje kontrola palivového systému – přepneme palivový kohout na plnější nádrž, zkontrolujeme ovladač směsi v poloze RICH (bohatá směs) a zajistíme nastřikovací pumpičku – v opačném případě má vliv na klidný chod motoru. Další skupina úkonů je řízení, tedy klapky v požadované poloze (tedy zasunuté pro vzlety z dlouhých a zpevněných drah), směrový trim v poloze „dvě hodiny“ a výškový v poloze „jedenáct“ a zajištění ostruhy, je-li provedeno samostatnou páčkou. Dále následuje motorová zkouška. Vrtule na jemný úhel, plyn přidáme na 1600ot/min, a provedeme kontrolu stavěcího mechanismu (a prohřátí oleje) přestavěním vrtule na hrubý úhel a zpět, zapneme ohřev vzduchu ke karburátoru za kontroly poklesu otáček a zkontrolujeme dobíjení. Pak přidáme otáčky na 2000/min, zkontrolujeme magneta a maximální pokles otáček 100/min, ještě přidáme na plnění 29inchů, resp na vnější tlak, a prověříme, že otáčky jsou alespoň 2000/min. V případě použití maximálního trvalého výkonu pro vzlet se v tento okamžik přestaví vrtule do polohy odpovídající 2000ot/min. Pak stáhneme na volnoběh, a provedeme zkoušku akcelerace. Dále následují již jen finální úkony – otevřít, či prověřit otevření chladiče oleje, zajistit samonavíjecí ramenní pásy a letoun je připraven ke vzletu.

Vzlet se může, podle starých příruček dokonce musí, provést s otevřenou kabinou, pravděpodobně kvůli možnosti úniku v případě havárie. V dnešní době už toto není požadavkem, a tak je na libovůli toho kterého pilota. Jelikož maximální rychlost pro let s otevřenou kabinou je 110kts, rozhoduji se o její poloze podle následné činnosti a teploty vnějšího vzduchu. Bavme si ale nyní o běžném výcvikovém letu a nechme ji otevřenou a zajištěnou. Najetí na dráhu v případě, že se neočekává okamžitý vzlet, se doporučuje provést tak, že po zastavení zůstane letoun na středové čáře pod úhlem 15° od osy, aby byl nerušený výhled kupředu, není-li na dráze překážka. Poté, po povolení vzletu a začátku rozjezdu, se letoun ihned do osy srovná.