Uplynulo několik dlouhých let a o T-6 jsem ztratil zájem. V průběhu času se jich u nás několik objevilo, byly pro mě však natolik vzdálené, že jsem jim nevěnoval příliš pozornosti. Až mi jednou v zimě volá dlouholetý kamarád z aeroklubu, zda bych neměl zájem do jednoho jít. A že sice ví, jaké mám k typu výhrady, ale přesto. Odpověděl jsem mu, že mi zavolal v pravý čas. Od dětství jsem měl totiž tři letecké sny. Být kapitánem Iljušinu 18 a B 737-300. Ani jedno mi nevyšlo, protože osmnáctky záhy skončily a zrovna s třístovkou jsem nikdy neměl tu čest. Druhý sen byl létat MiG-21. Chápu, že výmluvou „mohl jsem dělat balet, ale příliš jsem vyrostl“ nikoho nikdo nedojme, ale v mém případě to ale je tak, díky mé šířce a lenosti byla tahle možnost vždy ze hry. A tak zbývá poslední sen, jež by se mohl naplnit, a to je létat pořádný Warbird. Ale štěstíčku se musí jít naproti, nelze ani čekat v koutě či se někomu někam vnucovat, a tak mi došlo, že musím do něčeho jít. A tak jsem kývl, výhrady nevýhrady.

Stroj jsme pečlivě vybírali, až ukázala ruka osudu na jihoafrický Harvard. Tedy původně AT-6C, upravený na standard AT-6D, prodaný do JAR kde sloužil jako zmíněný Harvard. Už jsme zase u toho značení…

Dříve, než však došlo k samotné koupi a převozu, jež jsme si s kamarády zajistili sami a to daleko snáze, než se v našich luzích a hájích traduje, jsme se rozhodli, že na tom absolvujeme pořádný výcvik. Ono sice lze na T-6 jít na sólo po krátkém seznamováku, zase tak náročné to není, ale rozhodli jsme se, že přeci jen dobře vycvičený pilot je lepší než drahá pojistka a tak jsme do výcviku investovali. Já, jelikož jsem v té době vozil kanadské pracující na dovolenou z Montreálu do Karibiku, jsem to měl nejblíž do Států, a tak jsem absolvoval výcvik u Gauntlet Warbirds v Auroře u Chicaga, zatímco ostatní společníci po dovozu letadla s původním vlastníkem.

Velice jsem ocenil způsob, jakým měl Greg, majitel a šéfinstruktor, zpracovanou metodiku létání a postupy. Spolu s tím se mi do ruky dostalo několik dobových příruček. Američané dobře vědí, že jejich letadla budou létat nejen vzdělanci, ale i černoši s kostí v nose a opičáci z východu, a tak jsou jejich příručky dokonale názorné, jednoduché a přitom v nich člověk najde všechno. Greg měl dvě letadla, obě byly námořnické SNJ-5, odpovídající vojenské verzi AT-6D, případně v RAF a SAAF používanému Harvardu Mk-III. Na T-6 je zřetelně vidět účel, pro jaký vznikl – tedy pokračovací výcvik pilotů stíhacích letadel, mezikrok na cestě od letadel pro základní výcvik až k plnokrevným strojům. Má všechno, co bojový stroj, s jednou malou, ale podstatnou výjimkou. A tím je výkon motoru. K tomu se však dostanu později.

První, co na T-6 zaujme, je jeho velikost. Je dokonce větší, než mnoho stíhacích letounů téže doby. Rozpětím skoro 13m překonává i takové ikony, jako Spitfire, P-51 a Bf-109. Už jen vstup do pilotního prostoru vyžaduje nejdříve vyskočit na křídlo, pak stoupnout pravou nohou na stupačku na levé straně trupu, následně šlápnout na sedačku a teprve pak se sesunout na místo. Teď poprvé pilot důstojných rozměrů, jako já, ocení tu pověstnou americkou velkorysost, co se prostoru týče. Nepamatuji si, že bych kdy létal jednopilotní letadlo, ve kterém bych měl tolik místa. Všechny podstatné ovladače jsou poměrně snadno dosažitelné, u některých, jako vyhřívání karburátoru, je třeba mít odjištěné ramenní pásy, aby umožnily mírné předklonění.  Pohled z kabiny rámcově připomíná Z-326M, jen ze druhého patra. Mohutný devítiválcový hvězdicový motor PW-1340AN-1 o výkonu 600koní, se zdvihovým objemem 22l zakrývá poměrně výraznou část výhledu směrem před sebe, díky umístění pilotního prostoru poměrně dost vepředu je ale horní část krytu jen kousek nad horizontem, což slibuje poměrně dobrou viditelnost při těch fázích vzletu a přistání, kdy je podélný sklon letadla o něco menší.

Knipl má ergonomickou rukojeť pistolového typu, jen Harvardy vyrobené v Kanadě (Mk.IIb a 4) měly rukojeť ve tvaru oka. Na rukojeti jsou dvě tlačítka, původně pro spouštění kulometu a odhoz bomb, v současnosti je však mnoho letadel modifikováno tak, že se těmi tlačítky spouští vysílání, případně interkom či čmoud. Dole na podlaze u kořene kniplu je páka aretace, při jejímž zajištění je knipl držen v pro nás trochu netradiční poloze „plně potlačeno“. Ovládání motoru je tradičně po levé straně, dominuje mu plynová páka, byť zakončená pouze malou koulí s tlačítkem vysílání. Hned vedle, na stejné ose, směrem k pilotovi, je ovladač směsi a vrtule. Směs může být provedená různými způsoby, některé mají ještě pojistku zamezující nechtěnému ochuzení směsi, jiné mají jakousi zarážku pro snadné nalezení „bezpečné“ polohy ochuzení, a některé Harvardy měly dokonce otočený smysl – bohatá vzadu, chudá vepředu.

Vlevo dole vedle sedačky je ovládání hydraulického systému a tedy i podvozku a klapek. Původní stroje měly tzv. hydraulic Power Control Lever, kterým se aktivoval hydraulický systém. Hydraulické čerpadlo běží totiž stále. Aby nebyl systém natlakovaný, není-li potřeba, běží normálně hydraulická kapalina v uzavřeném okruhu. Pokud však potřeba hydrauliky vyvstane, tedy při zasouvání či vysouvání podvozku nebo klapek, stlačí pilot Power control Lever, což je taková páčka po levé straně, která  ovládá Power Control Valve, ventil, který uzavře „nulovou větev“ a hydrauliku pošle k pracovním válcům. Systém má časování na přibližně dvě minuty, poté se ventil sám vrátí do „nulové“ polohy. Za dvě minuty však je možné bez potíží vysunout nejen podvozek, ale i klapky. Kontrola tlaku v systému je na ukazateli na levém panelu vpředu. Páka podvozku má tři polohy, UP, DOWN, EMERGENCY, přesně v tomto pořadí shora dolů. Zde se nachází jedno potenciálně problematické místo konstrukce. T-6 nemá žádné zajištění proti zavření podvozku na zemi. Při pohybu páky směrem nahoru do polohy UP dojde nejdříve k odjištění pinů (kolíků), které fyzicky zajišťují podovzkové nohy v otevřené poloze. A na to není potřeba mít ani natlakovanou hydrauliku. Pokud však funguje všechno jak má a podvozek se zatahuje po vzletu, dojde po odjištění pinů při natlakované hydraulice k zasunutí hlavního podvozku, který je v zavřené poloze držen pomocí zámků. Vysunutí probíhá v opačném pořadí, podvozek je však schopen vypadnout i vlastní váhou, takže ani při ztrátě hydrauliky nedojde k větším problémům s podvozkem. Na nucené zajištění pomocí pinů pak slouží zcela dolní poloha EMERGENCY, která se použije v nouzovém případě, nedojde-li k automatickému zajištění. Poloha pinů se kontroluje skrze malé průhledné okénko v horním potahu křídla, kde je přímo jejich poloha ve vztahu k podvozkové noze vidět.

Odklápěcí vztlakové klapky, které jdou průběžně od vnitřní strany křidélek nejen podél celého rozpětí křídla, ale i pod trupem, jsou ovládané pákou umístěnou na stejné ose s ovládáním podvozku, jen je orientovaná na opačnou stranu. Má polohy UP, LOCK, DOWN s tím, že krajní polohy slouží pro vysunutí a ponechání v příslušné poloze, LOCK je pro zajištění v mezipoloze. Klapky je možné vysouvat do libovolné polohy mezi 0 a 45°, a ukazatel jejich polohy se nachází na vodorovném bočním panelu v levé přední části pilotního prostoru hned vedle ukazatelů podvozku. Obojí je provedeno formou tyčinek pohybujících se zepředu dozadu ve štěrbině. Páky od ovládání podvozku a klapek jsem viděl ve dvou provedeních, buď normální páky s bambulkou na konci, anebo mohutnější, s velkým madlem ve tvaru kola, případně klapek. Pro snažší identifikaci pohmatem.

Některé T-6, zejména modifikované na verzi G a poválečné Harvardy 4 vyráběné v Kanadě, měly však hydraulický systém upravený tak, že se aktivoval při pohybu páky, odpadla tedy nutnost stlačit Power Control Lever před použitím. Pro případ poruchy hydraulického čerpadla je taktéž po levé straně sedadla výsuvná páka od ručního čerpadla.

Po levé straně se dále nachází palivový kohout. I zde platí, že bylo několik modifikací a tak se lze setkat s různými kohouty. Původní palivový systém sestával ze dvou křídelních nádrží o objemu po 55USG, tedy asi 210 litrů. V levé však byla ještě uvnitř umístěna takzvná „rezervní nádrž“. Záměrně uvádím v uvozovkách, byla to totiž obezlička, jak naučit žáky pracovat s komplikovanějšími palivovými systémy pozdějších bojových typů. V levé nádrži se totiž nachází dvě hadice, kterými se odčerpává palivo. První je standardně na dně nádrže a umožňuje tedy vyčerpat z nádrže témeř všechno. Druhá je však napojená na tzv. „standpipe“, což je svislá trubička s ústím o něco výše, než je dno nádrže. Umožní tedy čerpat palivo jen do určité hladiny, pak už bere jen vzduch. Ta hladina je nastavená na 20USG, pak je třeba přepnout na polohu RESERVE, kdy se palivo bere z hadičky „ode dna“. Žádná skutečná samostatná rezervní nádrž se tedy v T-6 nenachází. Postup použití byl ten, že při plných nádržích letec odstartoval na palivový kohout v poloze LEFT. Poté, co bylo palivo dočerpáno k úrovni ústí „standpipe“, přeplo se na RIGHT a vyčerpala se pravá nádrž. V levé tedy fyzicky zbývalo ještě 20USG. Po vyčerpání pravé nádrže se přepnul kohout do polohy RESERVE a benzín šel opět z levé strany a bylo možno dočerpat zbývající palivo. Protože však došlo vlivem nesprávného použití k několika nehodám, změnily se postupy tak, že v poloze LEFT, tedy přes standpipe, se smí brát palivo na vzlet jen při plné nádrži. Jinak zásadně jen RESERVE či RIGHT. Je tedy takovou zvláštností, že T-6 vzlétá na palivo v poloze RESERVE. Někteří uživatelé, konkrétně RAF a země Commonwealthu palivový systém upravili, odstranili standpipe, a kohout měl polohu jen ON-OFF. Jiní zachovali původní systém oddělených nádrží, ale také odstranili standpipe a zůstaly polohy LEFT, RIGHT a OFF.

Dále se na levé straně nachází dvě poměrně velká kola od směrového a výškového vyvážení, opět souosá s tím, že vnější je od směrovky a vnitřní od výškovky. Mezi nimi je umístěna poměrně velká páka od ruční palivové pumpy. Nyní se zmíním již jen o několika ovladačích, umístěných pod palubní deskou. Těmi jsou ovládání vyhřívání karburátoru, žaluzie olejového chladiče, nastřikovací pumpička a dva výduchy od teplého a studeného vzduchu, jejichž ovládání je vtipně vyřešeno na nožní regulaci. Palubní desku záměrně vynechám, protože v tom se jednotlivé kusy velice liší podle původního ale i následných uživatelů. Létal jsem AT-6D po USAF, námořnické SNJ-5 i Jihoafrický Harvard Mk.IIa, a rozdílnost byla vskutku veliká. Některé měly rychloměry v „suchých“ mílích, jiné v „mokrých“, stejně tak navigační výbava a modernost přístrojů se velmi lišily. Protože mi jsou bližší knoty než mph, bude následně všechno vztaženo na kts.

Taktéž vynechám výzbroj. Tu nenosily zdaleka všechny T-6 a ani jeden z těch, se kterými jsem měl tu čest, ji ani v minulosti neměly, a tudíž postrádaly veškeré příslušenství jako zaměřovače apod. Jen s jednou zajímavostí, pozůstatkem po užití typu pro výcvik palubních střelců, jsem se na některých kusech setkal, a tím je otočná zadní sedačka. Při odmontování kniplu v zadním pilotním prostoru, mimochodem standard pro sólo lety, a otevření překrytu kabiny je možné sedačku otočit o 180°. Až to pořádně vyzkoušíme, třeba se takhle budou moci dělat zajímavé fotografie.