Začneme pár otázkami. Který proudový dopravní letoun evropské konstrukce nalétal za 20 let své služby 360.000 letových hodin, spolehlivě a bez nehod přepravil 44 milionů cestujících při 440 000 letech s pravidelností 98% ?  Fantazie ?  Hloupost ?  Nikoliv ! Létající „sen“ společnosti G.A. Marcel Dassault se jmenoval MERCURE.

„Chtěl jsem pro něj jméno nějaké postavy z mytologie a věděl jen o jedné, která měla křídla na své přilbě a křidélka na nohou – odtud jméno MERCURE“, dodal pan Marcel Dassault na dotaz novinářů po původu jména nového dopravního letounu.

Vývoj letounu a mezinárodní spolupráce

V roce 1967 se společnost G.A. Marcel Dassault rozhodla využít svých zkušeností v oblasti stavby vojenských a obchodních letounů svým vstupem na trh i jako výrobce proudového dopravního stroje. Nenechali nic náhodě. Pro firmu vypracované rozbory vývoje trhu jednoznačně potvrzovaly , jak řada leteckých společností bude potřebovat nové letouny pro jejich krátké a střední linky. V té době k uvedené kategorii spadalo osm letů z deseti , což v praxi znamenalo vzdálenosti do 1500 km. Studie předpokládaly potřebu až 1500 letounů s kapacitou 130 až 150 cestujících zhruba mezi lety 1979 – 1980.

Podpisem „Memoranda o porozumění“  s vládou Francie v dubnu 1969 společnost Dassault mohla začít s oficiálním vývojem dvoumotorového stroje s kapacitou do 135 cestujících.

S ohledem na finanční i technickou náročnost projektu byly přizvány k jeho realizaci společnosti ADAP z Belgie , Canadair z Kanady , dále i španělská CASA . Uvedený trojlístek doplnily ještě firmy Fiat z Itálie a FW z Emmenu ve Švýcarsku.

Konečná montáž byla Dassaultem provedena v jeho závodu Mérignac / prototyp / a sériové stroje se kompletovaly v Istres. Bez nadsázky se v té době jednalo o první takto velkou evropskou spolupráci na vývoji civilního dopravního letounu.

První prototyp stroje s imatrikulací F-WTCC vzlétl z Mérignac s osádkou Jean Coureau – šéfpilot programu , Jérôme Résal – druhý pilot a Gérard Joyeuse – palubní technik – dne 28.5.1971.  O pár dnů později letoun přilétl 2.6. na pařížský aerosalon . Byl to jeho teprve šestý let , celkový nálet stroje byl v té době pouhých 9 hodin zkušebních letů.

V roli zákazníka jen  Air Inter

Jako vhodný zákazník pro letouny Mercure se logicky nabízel francouzský vnitrostátní dopravce , společnost Air Inter. Vedení společnosti hledalo vhodný typ stroje , který by byl větší než jejich stávající Caravelle . Novým typem uvažovali létat z francouzské metropole do velkých měst na linkách do vzdálenosti 750 km  a kapacita stroje měla nabídnout až 150 sedaček pro jejich cestující.

Nicméně konkurence nespala. Boeing se snažil cestou výhodného financování nákupu letounů prodat jejich typ 727-200 . Konečný verdikt padl dne 30.1.1972 , kdy Air Inter podepsal u Dassaulta objednávku na 10ks letounů MERCURE. Dodávky sériových strojů měly začít v průběhu dalšího roku.

Výrobce přitom zdůrazňoval špičkovou avioniku umožňující přistání prakticky v každém počasí…  Její součástí byla i zkušební instalace dnes již běžných průhledových displejů / HUD / s řadou dalších vylepšení vybavení kabiny pilotů. Pohodlnější kabina pro cestující slibovala více místa a vyšší využití sedačkové kapacity než tomu bylo u konkurence. Nová konstrukce křídla letounu vytvořená pomocí moderní výpočetní techniky měla leteckým společnostem zajistit nižší provozní náklady .

Na rozdíl od prototypu Dassault počítal pro sériové stroje s novějšími motory Pratt & Whitney JT8D-15 / s tahem 15 500 liber / . V té době šlo o stejné typy jako u konkurenčního Boeingu 727-200 Advanced. Bohužel , v případě MERCURE byla volba uvedených motorů s ohledem na jejich spotřebu a hmotnost letounu příčinou podstatně nižšího doletu, než by si zákazníci  přáli…  Opakovala se historie , kdy francouzská vláda tlačila na výrobce propagovat letoun masivně v zahraničí – což už dříve selhalo v případě letounů Concorde a prvních Airbusů .

Představení Mercure v USA

Zde uvedu jednu málo známou skutečnost. V srpnu 1976 se jednomu MERCURE podařilo „přeskákat“ přes Atlantik až do Miami v USA ! Ano , s několika mezipřistáními , jinak by to nešlo. V této roli se představil druhý prototyp s imatrikulací F-BTMD.  Dassault během léta toho roku využil dohody s leteckou společností Eastern Airlines k propagaci svého nového letounu v USA – doslova pod nosem americké konkurence.  Na levou sedačku druhého pilota usedlo několik kapitánů společnosti Eastern. Letoun mimo jiné přelétl do kalifornského Long Beach, kde chtěl Dassault spolupracovat se společnosti McDonell Douglas. Měl vzniknout nový letoun pro krátké a střední linky , avšak s motory typu CFM 56 a podstatně vylepšenou konstrukcí křídla.

Stroje se měly stavět v USA i ve Francii.  Jak se později ukázalo , šlo spíše o zoufalou snahu prosadit typ i za cenu minimálního zisku pro francouzskou firmu Dassault. Nicméně kapitáni společnosti Eastern na stroj vzpomínali jako na výborně ovladatelnou mašinu s dobrými letovými vlastnostmi. To ale k obchodu nestačilo .Navíc právě společnost Eastern byla v té době velkým provozovatelem letounů DC-9 a nemělo pro ni smysl používat dva typy letounů na stejných linkách.

Nad vývojem se ale začaly stahovat mraky problémů. Podle smlouvy měl Air Inter dostat první MERCURE do 30.10.1973 , což bylo rok a devět měsíců po jejím podpisu.

Výrobce si byl vědom skluzu v termínu dodání způsobeným snahou o technické vylepšení sériového stroje a proto navrhl řešení. Na své náklady zajistil pro Air Inter pronájem 5ks letounů Caravelle 12. Neměli čas na hrdinství. Certifikace letounu byla vydána příslušným úřadem DGAC 12.2.1974 , což bylo plných 11 měsíců oproti původnímu plánu.

Boj projektu s konkurencí

I ostatní výrobci se snažili. McDonell Douglas s jejich DC-9 slavil první prodejní úspěchy , zato u společnosti Boeing měli daleko více radosti – celou řadu objednávek na typy 737-200 a také na „delší“ 727-200 / se 150 až 190 sedačkami / . Navíc – obě společnosti byly ostřílenými kozáky na trhu s dopravními letadly , což se rozhodně nedalo říci o firmě Dassault.

MERCURE oproti novému Boeingu 727-200 nabízel mimo jiné o něco delší trup a jeho šířka byla také větší , i když o několik málo centimetrů. V této době dokonce několik amerických leteckých společností projevilo vážný zájem o nový letoun výrobce Dassault. Bohužel , na domácím trhu nebyla z mnoha důvodů reálná šance na úspěch.

Ačkoliv výrobce z Francie sázel u svého letounu na podstatně vyšší provozní rychlost strojů na krátkých linkách , citelně větší stoupavost / 1000 metrů za minutu / a řadu dalších výhod – konkurence těžila ze svého pevného postavení a to nejen na domácím trhu v USA.

Letouny MERCURE nabízely dále možnost letu v nižších letových hladinách , vyšší cestovní rychlost a tím pádem celkové zkrácení doby letu. Stroje dosáhly také dvou rekordů – na lince z Paříže do Lyonu překonal jeden z nich 391 km za 27 minut letu , zatímco jiný stejného typu prolétl za 31 minut vzdálenost  492 km z Paříže do Bordeaux. Konstruktérům firmy Dassault se podařilo dosáhnout o celou čtvrtinu nižších přímých provozních nákladů než nejbližší konkurence ! Ani to ovšem nestačilo pro získání tolik potřebných objednávek.

Příčiny neúspěchu byly i technické

První příčnou nezdaru byla v té době velmi nepříjemná ropná krize / podobně jako u letounů Concorde / , což vedlo k drastickému snížení zisků leteckých společností a tím pádem omezení nákupů nových strojů.  Druhým důvodem se stala devalvace amerického dolaru a s tím spojené aktivity zámořských bankovních domů. Aby toho nebylo málo , tak v Evropě byla navíc vyšší míra inflace než v USA , což logicky nahrávalo dvěma velkým hráčům – Boeingu i Douglasu.

Posledním „hřebíkem do rakve“ projektu MERCURE  se stal požadavek řady leteckých společností na provozem ověřený typ letounu pro jejich krátké a střední tratě. Nový stroj firmy Dassault při vší úctě tento požadavek naplnit nemohl. K tomu snad nejhoršímu došlo na domácí scéně. Společnost Air France oproti svým slibům nakonec objednala místo letounů MERCURE zcela jiný typ. Podobně to dopadlo i u belgické Sabeny nákupem Boeingů 737-200. Obě události znamenaly definitivní tečku celému projektu.

Jak jsem již dříve zmínil – celému projektu přitížily i použité motory. Uvedený typ pohonných jednotek byl považován v té době ke koncepčně zastaralým motorům , navíc nadměrně hlučným a s vysokou spotřebou paliva. Ano , stejné motory v té době paradoxně používaly i jiné typy dopravních letadel , například Boeing 737-200. Ten ovšem měl celkově výhodnější ekonomiku provozu a výrazně nižší nákupní cenu. Vše výše uvedené nakonec rozhodlo.Zázraky se nedaly očekávat.

Mercure sloužil spolehlivě

Dassault se ale nehodlal vzdát bez boje. Posadil 130 pozvaných hostů do jednoho Mercure a vydal se s nimi na let z Paříže-Orly do destinace Casablanca – plných 1929 kilometrů od letiště vzletu.

První sériový stroj s imatrikulací F-BTTA byl dodán k Air Inter během května 1974.Společnost jej brzy po nezbytných úkonech nasadila dne 4.6.1974 na linku Paříž-Lyon. Postupně byly dodávány další objednané letouny . Ty poctivě sloužily na vnitrostátních linkách mezi velkými městy. Cestující si brzy zvykli na prostorný trup stroje , solidní rozteče sedaček a také kratší letové časy mezi destinacemi.

O mnoho let  později jsem létal u stejné společnosti s kapitány na Airbusu 300B4-200 , dva z nich vzpomínali na MERCURE jako na spolehlivou „stíhačku“ od Dassaultů – která je nikdy nezradila.  V tehdejším Československu v roce 1987 vyšel překlad článku z listu Paris Match v ročence Letectví + kosmonautiky. Osádka kapitána Rogera Francheta se dostala na lince z Paříže-Orly do Grenoblu do pásma bouřek. Následovalo čtyřicet minut hrůzy a strachu. Stroj prolétával oblastí silné turbulence a navíc s rychlou tvorbou námrazy. Zkušená osádka očekávala to nejhorší. Čtyřikrát větší kroupy v místech s vnější teplotou minus dvacet stupňů zasáhly letoun plnou silou. Čelní sklo kabiny bylo pavučinou , která naštěstí držela. Snížili ihned rychlost dle letové příručky a nakonec se jim podařilo nouzově přistát na letišti Lyon-Sateles. Po výběhu se letoun zastavil na konci dráhy. Skla kabiny pilotů byla zničena , kryt radiolokátoru na přídi připomínal málem cedník , náběžné hrany křídel – stejně jako hrany směrovky a výškovky byly zprohýbané. Někteří z cestujících psali na útržky papíru poslední vůli…Nikomu se ale nic hrozného nestalo a letoun se podrobil nezbytným opravám. Vše se událo 17. srpna 1986. Díky solidní konstrukci stroje a správné reakci osádky nedošlo k nejhoršímu. Litry šampaňského v letištní restauraci přišly cestujícím vhod. Na účet společnosti , pochopitelně .

Bez dalších objednávek se zastavila výrobní linka závodu Dassaultu v Istres v polovině prosince 1975. Výrobu celkově opustilo deset sériových strojů a předtím dva prototypy.Naštěstí se podařilo Air Inter podepsat smlouvu o zásobování náhradními díly na léta provozu, což dalo alespoň nějaký základ pro další službu letounů MERCURE.

Nastala dokonce neobvyklá situace. Výrobce letounů byl po nějakém čase požádán , aby přestavěl druhý prototyp s výrobním číslem 02 do podoby sériového stroje ! To se stalo v roce 1982 , neuvěřitelných osm let po ukončení výroby. Dassault prodloužil trup a provedl nezbytné další úpravy , které vyvrcholily později vzletem „omlazeného“ letounu s imatrikulací F-BTMD. Ten se připojil k flotile letounů Air Inter v březnu 1985.

Mezi tím se čas nezastavil. Letouny MERCURE poctivě sloužily na vnitrostátních linkách. Svou provozní spolehlivostí si získaly pověst tahounů , na které se mohou osádky i cestující spolehnout. Linky z Paříže do Bordeaux , Lyonu , Nice a řady dalších měst byly každým dnem cílem „stíhaček“ z prken konstruktérů firmy Dassault.

Nástupcem měl být Mercure 200

Tito pánové  pracovali na dalších vylepšeních. Na pařížském aerosalónu v červnu 1975 byl představen světu vylepšený MERCURE 200 . Vybaven novými motory typu CFM-56 nabízel více místa v prodlouženém trupu a došlo i na zvýšenou kapacitu palivových nádrží. Další smělé plány hovořily o zdokonalených verzích stroje s kapacitou až 174 cestujících , které letouny měly dopravit až do vzdálenosti 2750 kilometrů. To bylo výrazně více než jejich starší verze MERCURE 100 s přepravou 150 cestujících na linkách většinou do 1000 km.Bohužel , na tento program se již další finance nalézt nepodařilo .

Společnost Air Inter nasazovala své letouny MERCURE mimo vnitrostátních také na chartery. Stroje létaly například z Paříže na Ibizu , do Madridu a nebo na Mallorku. Nejdelší francouzskou linkou byly lety z Lille do Ajjacia / 1056 kilometrů /.

Přitom „ideální“ dolet se 150 cestujícími a ovšem minimem zavazadel v letové hladině 33 000 stop byl 2070 km , což společnost nakonec ani obchodně nevyužila. Ne , nejde o překlep. Dassault za provozu letounů průběžně prováděl řadu různých úprav , které vedly k postupnému prodlužování doletu. Bohužel , nikdo již nechtěl objednávat letouny se starším, i když prověřeným typem motorů …

Po letech služby nastal čas loučení. K poslednímu letu vzlétl stroj s imatrikulací F-BTTB  dne 29.4.1995. Ten můžeme dodnes obdivovat jako exponát muzea v německém Speyeru.  Uzavřela se tím spolehlivá služba všech 11 letounů MERCURE , které barvami společnosti Air Inter vymalovaly azurové francouzské nebe.

Navzdory jejich obchodnímu neúspěchu na ně mnozí dodnes vzpomínají. Ve své době napomohly k technologickému pokroku , bez kterého bychom jen těžko stavěli další moderní letouny. To je ale již zcela jiná kapitola dějin civilního dopravního letectví.

Několik letounů Mercure lze vidět v leteckých muzeích , nejblíže k nám je jeden letoun v expozici známého muzea v německém Sinsheimu ( kde je i IL-18,který sloužil u ČSA). Navíc jeden letoun byl po mnoha letech stání na letištní ploše umístěn jako výuková pomůcka v Lycee Tristar Corbiere v Morlaix-Ploujean ve Francii.

Technická data letounu Dassault MERCURE 100