Dne 3.6.1973 oblétla celým světem tato zpráva : „V průběhu jubilejního 30. mezinárodního aerosalónu na letišti v Le-Bourget v 15 hodin 29 minut místního času havaroval v průběhu letové ukázky sovětský nadzvukový dopravní letoun Tupolev TU-144. Zahynula celá šestičlenná osádka, z řad civilního obyvatelstva bylo 8 obětí a desítky různě zraněných. Příčina havárie je zatím nejasná“. I na tehdejší poměry straně a vládě oddaný sovětský tisk nemohl dělat, že se nic nestalo. V ten den neštěstí přihlíželo více jak 200 000 přímých diváků na letišti v Le-Bourget.

Od té doby uplynulo mnoho let a příčina katastrofy byla pořád záhadou. Různým spekulacím nahrál fakt, kdy na rozdíl od jiných leteckých nehod nebyla zveřejněna oficiální vyšetřovací zpráva . Co se tehdy ve skutečnosti stalo ? Proč se veřejnosti nepředložily závěry vyšetřování francouzsko-sovětské komise , mimochodem složené z odborníků v oblasti letectví s mnoha zkušenostmi ? Pokusíme se s využitím dnes dostupných pramenů dát na tuto otázku odpověď. Vzlet prvního vyrobeného sériového letounu TU-144S , výr.č. 01-2 s registrací CCCP-77102 se uskutečnil 20.3.1972. Na základě předchozích letových zkoušek prototypů a předsériových letounů byla u sériových TU-144S celkově vylepšena aerodynamika a došlo i ke zvětšení plochy křídla. Vzletová hmotnost dosáhla 195 tun , do draku sériových letounů se začaly montovat čtyři motory NK-144A z konstrukční kanceláře N.Kuzněcova. Ve vzletovém režimu se zapnutým přídavným spalováním dosahovaly tahu 20 000 kg. Uvedený letoun nebyl určen k prodeji, měl se stát předváděcím typem pro zástupce provozovatelů letecké dopravy a široké veřejnosti. V této roli jej bylo možné shlédnout v roce 1973 na tehdejším aerosalónu v Le-Bourget. První předvedení v letu bylo uskutečněno dne 2.6.1973. Diváci na letišti měli přímou možnost porovnat výkony TU-144S s dalším nadzvukovým letounem Concorde. Nejdříve se odborníkům a dalším návštěvníkům aerosalónu představil v letu Concorde a jako druhý v pořadí vzlétl TU-144S s osádkou vedenou kapitánem-testovacím pilotem M.V. Kozlovem . I laikům bylo poměrně rychle jasné , že zatímco Concorde působil jako plynule ovladatelný letoun s velmi dobrými letovými schopnostmi , tak TU-144S naopak obratností nevynikal. Mnohem větší poloměry zatáček, pomalejší reakce na změny směru letu, to vše hovořilo spíše pro jeho konkurenta Concorde.

Zde trochu odbočíme, abychom se dostali k vlastní příčině havárie. Uvedený letoun registrace CCCP-77102 byl vyroben ve výrobním závodě ve Voroněži. S blížícím se datem pařížského aerosalónu vrůstalo pracovní tempo a s ním i nervozita všech zúčastněných . K tomu svým dílem přispěla zpráva , že minimálně jedné letové ukázky se zúčastní vysoká státní delegace ! To původně plánováno nebylo …

Před aerosalónem bylo ve výrobním závodě ve Voroněži elektronicky nastavena maximální možná výchylka elevonů / řídících ploch, které svou činností nahrazují u křídel typu delta činnost klasické výškovky / na pouhých 5° v obou směrech pohybu při vysunutých předních pomocných stabilizačních plochách . Jde o známá „kachní křidélka“ , anglicky označovaná „Canards“. Jejich funkcí byla stabilizace letu při malých rychlostech. Po jejich zatažení bylo omezení výchylek elevonů automaticky vypnuto. Jak bylo řečeno dříve , oproti Concorde byl letoun TU-144S poněkud méně obratný.

Můj profesor v Toulouse p.André Turcat po létech vzpomínal : „Concorde předváděl klasickou ukázku ovladatelnosti při nízkých i větších rychlostech. Sovětům se vůbec nedařilo dostat se alespoň na srovnatelné poloměry zatáčení, celá letová ukázka působila trochu neohrabaně. Na druhou stranu všechny přítomné překvapili solidní stoupavostí letounu“.

Proto bylo po prvním letovém dni rozhodnuto, že technikové pomocí přepínačů umístěných pod zaplombovaným krytem vyřadí elektronické omezení výchylek elevonů. To bylo telefonicky techniky konzultováno s výrobním závodem ve Voroněži a s ohledem na příjezd jejich stranické delegace na aerosalón nechtěli riskovat debakl při letové ukázce.

Panel s přepínači se nacházel v kabině osádky za zády kapitána, přístup k přepínačům byl blokován plechovým krytem se šrouby a závlačkami od výrobce včetně plomb. Ty byly samozřejmě při manipulaci v Paříži techniky odstraněny. Dotyčný letoun byl tímto panelem stále ještě vybaven i v době aerosalónu, jelikož nebyly hotovy všechny letové testy prvního sériového stroje … Nikdo z techniků ovšem nemohl tušit, jak byla zapojena kabeláž u  tohoto panelu. Výrobce v dokumentaci jasně nařizoval, aby byly provedeny všechny nezbytné testy. To platilo zejména v případě, kdy došlo k zařazení dalších elektronických pulzů přepínači v okruhu automatické stabilizace letu. To, co následovalo, je skoro nemožné uvěřit …

Osoba odpovědná za správné zapojení kabeláže do všech sběrnic včetně zapojení a kontroly konektorů odešla na mateřskou dovolenou / žena práci dokončovala v pokročilém stupni těhotenství …/ a její práci dokončil v rychlosti zaškolený kolega. Ten nebyl natolik zkušený jako ona a tak se stalo, že nezapojil všechny výstupy do požadovaných konektorů … Neuvěřitelné se stalo holou skutečností.Nebyl čas systém prověřit, natož jej vyzkoušet za letu. To se stalo později v Paříži osudným okamžikem pro všechny zúčastněné.

V průběhu letu nebyl žádný problém s  elektronickým omezením výchylek elevonů na max. 5 stupňů nahoru i dolů. To se ovšem radikálně změnilo v okamžiku, kdy v Paříži technikové výrobce příslušnými přepínači na dříve zmiňovaném panelu omezení výchylek vypnuli. Pokud byly za letu vysunuty přední pomocné stabilizační plochy / „kachní“ křidélka za kabinou osádky, zatažitelná do trupu /, automatický stabilizační systém letounu pracoval bez závad. Ve chvíli, kdy došlo k jejich zatažení, dostaly elevony elektronický impulz k maximální záporné výchylce 10 stupňů. Při druhém letovém dnu na aerosalónu v Le-Bourget provedla osádka TU-144S vedená M.K.Kozlovem po dvou průletech v ose vzletové a přistávací dráhy průlet třetí. Po přelétnutí zhruba poloviny délky dráhy v její ose dala osádka plný plyn a stroj začal prudce stoupat se zapnutým přídavným spalováním u všech motorů. Ve výšce 1200 metrů osádka zatáhla přední stabilizační plochy, na to reagoval systém stabilizace letu plnou výchylkou elevonů 10° dolů…

Více než 200.000 diváků se stalo nechtěnými svědky tragické události. Výsledkem plné výchylky elevonů v záporném smyslu bylo prudké převedení letounu do klesání s velmi rychlým nárůstem rychlosti. Při rychlosti 500km/h došlo k zápornému přetížení zhruba 1 – 1,5G. Osádka doslova visela v bezpečnostních pásech. V tu chvíli kapitán Kozlov přitáhl „berany“ řízení k sobě až na doraz, letoun ovšem vůbec nereagoval a pokračoval v klesání ! Po pár vteřinách opět vysunuli přední stabilizační plochy, tím pádem se obnovila ovladatelnost letounu. Bohužel, nacházeli se v několika stech metrech nad zemí. Kapitánovi nezbylo, než se pokusit prudkým přitažením stroj vyvést z klesání. Přitáhl ještě jednou vší silou řízení k sobě.

Následkem toho došlo k razantnímu přetížení konstrukce letounu. Destrukce začala ulomením levé části křídla, přetočením zbytku stroje na záda, odlomením přední části trupu a následným pádem stroje na část vesnice Goussanville. Po dopadu větší části stroje na místní školu došlo k okamžitému požáru, ten přiživily zbytky paliva. Oheň se podařilo sice rychle uhasit, avšak zůstala řada mrtvých a desítky zraněných. Trosky letounu byly rozmetány v okruhu několika stovek metrů… Kapitán Kozlov byl informován, že konstrukce letounu vydrží přetížení až do hodnoty 5 G. U předsériového stroje nebyla ovšem pevnost draku na takové úrovni. Destrukce letounu nastala v „pouhých“ 4-4,2 G !!!

Ihned byly zastaveny letové ukázky a na místo se sjížděly další hasičské jednotky , sanitky , záchranáři začali svou práci. Z letiště v Le-Bourget dorazil zbytek sovětské výpravy , který po prvotním šoku začal s obhlídkou zbytků letounu. Není pravda, že by se nenašly tzv. černé skříňky, tedy palubní zapisovače dat. Byly nalezeny a v dobrém stavu.

Dne 13.2.1996 uvedla jedna televizní stanice dokumentární film pod názvem :“Letoun, který nebyl“. V uvedeném filmu uvedl E.Krupjanskij , jenž byl v 70-tých letech jako jeden z ředitelů institutu letových zkoušek přítomen na aerosalónu v Le-Bourget, jak nalezli černé skříňky na místě dopadu nešťastného letounu. Ty byly velmi rychle tajně dopraveny do Sovětského svazu. Všechny záznamy byly vyhodnoceny a tento vysoce citlivý materiál skončil svou cestu v trezoru tehdejšího ministra leteckého průmyslu SSSR P.V. Dementěva. Analýza záznamů přesně potvrdila maximální výchylku elevonů 10°směrem dolů. Jak se dále ukázalo, všechny motory pracovaly až do okamžiku pádu do terénu.

Po ustanovení společné vyšetřovací komise , kde byly zastoupeny rovným dílem Sovětský svaz i Francie začala rutinní práce odborníků v místě dopadu většiny trosek letounu.

Zde musím zmínit jinou skutečnost. Chvíli před startem TU-144S odstartoval stíhací letoun francouzského námořnictva typu Mirage 3. Jeho úkolem bylo instalovanou filmovou kamerou zachytit činnost pomocných stabilizačních ploch vysouvaných za kabinou osádky a jejich ovládání za letu. Osádka letounu Concorde startujícím před TU-144S byla o činnosti Mirage informována, Sověti nevěděli ovšem nic. V průběhu vyšetřování došlo k následující dohodě. Pod tíhou znalců z oboru Sověti přiznali skutečnou příčinu havárie letounu a bylo jim „dovoleno“ bez dalšího zkoumání odvézt palubní zapisovače dat . Zbytky letounu byly postupně odvezeny na letiště v Paříži a odtud letounem AN-22 „Antej“ přepraveny do Sovětského svazu. Později byly v hangáru za pomocí zvláštní konstrukce složeny, aby bylo možno určit, jak probíhala destrukce letounu za letu.

Výměnou za souhlas s výše uvedeným postupem Sověti pomlčeli o úloze letounu Mirage 3. Obě strany proto nevydaly oficiální vyšetřovací zprávu do tisku. Po mnoha měsících Sověti vydali jen neurčité prohlášení, jak se letoun zřítil v důsledku úhybného manévru před možnou kolizí s „jakýmsi“ letounem Mirage. Druhý pilot TU-144S byl jedním televizním štábem požádán o natočení letových záběrů přímo z kabiny osádky.

Po havárii se také spekulovalo o možném pádu kamery na řízení s jeho následným zablokováním. Dohadů bylo mnoho, pravá příčina havárie byla utajována velmi dlouhou dobu. Před lety vyšla v Rusku kniha , která vynesla konečně pravou příčinu havárie na světlo . Kolektiv autorů vedený V.Blizňukem publikaci nazval : „Pravda o nadzvukových dopravních letounech“ , kde je tato nehoda velmi detailně popsána.

Osádce letounu, jenž odpočívá na moskevském Novoděvičím hřbitově se alespoň po mnoha letech dostává zadostiučinění. Nebyla to jejich vina. Očití svědkové uvádějí , jak po provedení úprav těsně před letem šéfpilot Kozlov nechtěl se strojem vůbec vzlétnout. Nařízení po stranické linii bylo ovšem silnější. Netušil, že jeho odpověď : „ Dobrá , poletím, ale nějak to vysvětlete mé ženě …“ dostane za pár desítek minut podobu reality.

Pravda o celé havárii stejně i po letech vyšla najevo, na druhou stranu mrazí z toho, jakým až primitivním způsobem ve jménu „strany a vlády“ byly zmařeny lidské životy. Dnes si můžeme prohlédnout jeden Tupolev TU-144 včetně jeho interiéru v muzeu v německém Sinsheimu. Hned za ním na střeše stejné muzejní haly je i jeho protějšek, Concorde v barvách Air France.