Dnes je to již dávná historie. V první polovině šedesátých let minulého století tehdejší Československé aerolinie stály před podstatným rozhodnutím, jaký vhodný typ letounu s proudovými motory pořídit pro jejich dálkové linky. Ve světě již létaly zejména Boeingy 707 a Douglasy DC-8. U nich byla velice silná „ideologická překážka“, protože objednat nové letouny z USA, to by tehdejší komunistická vláda jen tak neschválila … Co tedy dělat? V roce 1968 byl konec pronájmu letounu Bristol Britannia a ten byl také koncem uvedeného roku vrácen jeho majiteli – letecké společnosti Cubana v Havaně. Ale už mnohem dříve se sešlo vedení ČSA, aby probralo, jakým směrem se budou naše aerolinky na dálkových linkách ubírat. Pochopitelně nechtěli přicházet o cestující, konkurence sílila a obstarožními letadly by se například přes Atlantik vydal jen blázen.

Mezi vhodnými kandidáty se vcelku logicky objevil i anglický Vickers VC-10. Na svoji dobu velice moderní čtyřmotorový dopravní letoun určený pro dálkové linky. Bohužel, jeho cena byla velmi vysoká a to se také stalo největší překážkou pro zakoupení alespoň dvou letounů. Zpočátku partajní agitátoři s kovanými kádry KSČ v čele obhajovali nákup letounu Iljušin IL-62 ze SSSR. Jenže i zde byl problém. I když první letouny tohoto typu již několik let létaly, jejich výkony i přístrojové vybavení bylo na nedostatečné úrovni. Proto došlo i k oslovení anglické firmy Vickers a začala velmi dlouhá a komplikovaná jednání o možném dodání jejich letounů VC-10 pro ČSA. A co víc, kromě předem zaslané kompletní dokumentace k letounu výrobce zajistil i předvedení jedné VD-10 v Praze. Mimo zahraniční posádky byl za řízením letounu i pilot ČSA Jiří Bláha. Nákup dvojice anglických strojů byl doslova na spadnutí, ostatně i kapitán ČSA Ondrej Kostík dle vzpomínek mých přátel doslova běhal po letišti a oznamoval, jak je nákup anglických letadel hotovou věcí . Jenže …, vývoj událostí byl jiný.

Jednání na různých úrovních na československé straně vázla a pak přišel 21. srpen 1968. Po něm se události otočily zcela jiným směrem a na nákup letounů z Anglie mohly naše aerolinky velmi rychle zapomenout. Místo toho se začalo jednat v SSSR o dodání letounů IL-62, které již u Aeroflotu létaly na pravidelných linkách. Tyto stroje dostaly už výkonnější motory a bylo vylepšeno přístrojové vybavení kabiny pilotů. Podobná koncepce IL-62 silně připomínala právě jeho anglický protějšek VC-10 a tak se mu v zahraničí často přezdívalo „vísítenskij“ . I když mnoho lidí z létajícího personálu našich aerolinek mělo řadu připomínek právě k IL-62, po stranické linii byli elegantně umlčeni, ve finále si nikdo z nich nechtěl zadělávat na problémy s vedením podniku. Mnozí měli ještě v paměti stranické čistky, kdy z politických důvodů bylo z ČSA bez milosti vyhozeno mnoho pilotů i dalších zaměstnanců různých profesí prakticky napříč celým podnikem. A další vyhazovy ještě měly následovat …

Ve středu 8.2.1967 přistál v Praze předváděcí letoun IL-62 v barvách společnosti Aeroflot s registrací CCCP-86663, aby se ukázal zástupcům ČSA, ale také Ministerstva dopravy, tisku a dalším pozvaným hostům. Vše se odehrávalo ještě na starém ruzyňském letišti, letoun byl na stojánce co nejblíže původní letištní budově (dnes terminál T-3). Z této události mám ve svém archivu celou řadu černobílých, ale i barevných fotografií. Ty si nyní můžete prohlédnout a některé z nich ještě nebyly zveřejněny. A jaký byl další vývoj? ČSA si od Aeroflotu pronajaly první letouny IL-62, z počátku ještě létaly se sovětskými posádkami, později doplněnými i o naše piloty. Jenže Aeroflot si na těchto pronájmech pěkně „namastil kapsu“, to ale nikdo nemohl vyslovit nahlas, i když řada lidí od ČSA o tom dobře věděla. První nový letoun IL-62 v plných barvách ČSA přistál na dodávacím letu v Praze až v říjnu 1969 s registrací OK-YBA. Pro zajímavost – dnes se stejnou registrací létá Airbus A330 pronajatý našim aeroliniím společností Korean Air.

Letoun byl navíc vybaven navigačním systémem Loran Edo 345A, který během letu získával data z Dopplerova radaru. Bez tohoto vybavení by byl přelet Atlantiku velmi komplikovaný, stejně jako lety na Dálný východ. Ironií ovšem bylo, že nové IL-62 měly například radiokomunikační vybavení na ještě horší úrovni, než měly staré dobré letouny Bristol Britannia! A to dvaašedesátky přišly na linky o plných patnáct let později !!! A tak od 29.10.1969 až do 31.10.1994 sloužilo postupně u ČSA celkově 15 strojů IL-62 a IL-62M. Létaly na linkách do Havany, USA,Kanady i na Střední i Dálný východ. Avšak na speciálech je bylo možné potkat i v tak exotických místech jako Mexiko, ostrov Fiji ,přistávaly i v Austrálii, Japonsku (lety pro maďarskou společnost Malév) a v Jižní Americe. Výčet zemí by byl ještě delší.

Předvedením IL-62 v Praze byla započata další etapa letecké společnosti ČSA – postupné zlepšování služeb na dálkových linkách, kdy na sílící tlak konkurence bylo třeba reagovat, byť s jistým, v naší zemi již klasickým zpožděním. Osudy letounů po vyřazení od ČSA jsou rovněž pestré. Některé byly sešrotovány, jiné prodány do zahraničí. Další byly proměněny na restaurace, ve kterých je dodnes možné stylové posezení. Na dálkových linkách byly dvaašedesátky poté nahrazeny Airbusy A-310, ale to už by byl jiný příběh. Posádky si na letouny IL-62 a IL-62M zvykly, pro mnohé byly druhým domovem a i po letech na ně rádi vzpomínají.