Dalším letounem létajícím v početné letce „krále bot“ byl československý jednomotorový hornoplošník Aero A-35. Přitom už samotná historie vzniku letounu je neméně zajímavá. Po roce 1927 byl doslova celý svět na nohou z rekordního letu Charlese Lindbergha na letounku Ryan NYP. Podařilo se mu přeletět Atlantik a jeho letoun se stal vzorem pro celou plejádu leteckých konstrukčních kanceláří doslova po celém světě. Stejně tak tomu bylo i v Praze. Aero, továrna na letadla Dr. Kabeše měla příležitost poznat jiný rekordní letoun: dvojice letců z Ameriky na letounu Wright-Bellanca přilétla do Prahy, aby se zde představila hlavně odborné veřejnosti. Jádro úspěchu výrobce bylo v jednoduché, lehké a přitom dostatečně tuhé konstrukci draku stroje, který ve spojení se spolehlivým motorem Wright J-5 Whirlwind doslova nedal spát našim konstruktérům.

Někteří z našich vojenských letců se netajili zájmem o československý přelet Atlantiku, ale stejně Aero začalo s vývojem nového hornoplošníku určeného pro pravidelnou dopravu cestujících i nákladu. Základem letounu byla trubková svařovaná konstrukce trupu, křídlo bylo zatím celodřevěné s klasickým potahem plátnem. A jak se letouny dostali až do letky společnosti Baťa ? Prvním impulzem byl zájem domácího dopravce ČSA, kam výrobce předal přes Ministerstvo veřejných prací první letoun do netrpělivě očekávaných provozních zkoušek. Létal s jedním pilotem a pěti cestujícími. Během roku 1929 naše aerolinky posléze objednaly šest strojů ze sériové výroby, ty byly na jejich přání vybaveny domácími motory Walter Castor. Spolehlivě pak létaly na řadě linek a na nich se dostaly do hledáčku právě manažerům Baťova obuvnického impéria.

Aera A 35 společnosti Baťa nakládají na letišti Praha Kbely

Brzy na letišti v Otrokovicích zasedla jmenovaná komise, aby posoudila možnosti uplatnění letounu Aero A35 právě v Baťově letce. Hlavní překážkou nákupu byly vysoké ceny letounů, dané zejména zatím pracnou výrobou v menších sériích. Vedení firmy Baťa několikrát intervenovalo právě u Ministerstva veřejných prací, aby například daňovými úlevami pomohli snížit ceny doma vyráběných letounů. Bohužel marně. Docházelo tak k paradoxní situaci, kdy letouny z Anglie nebo USA vycházely i přes transport a vysoká cla dokonce ještě o cca 13-15% levněji než stroje československé výroby…  Ale zpět k našim letounům. Baťa si po třech měsících jednání nakonec „plácnul“ rukou s Aerem a jeho objednávka zněla rovnou na pět letounů A-35. První dva byly standardní letouny s motory Walter Castor I (registrace OK-ATD a OK-ATK), ty létaly u Bati od roku 1934, respektive 1933 u OK-ATK. O něco později k nim přibyla další trojice letounů stejného typu s registracemi OK- ATN, ATX a ATZ. Uvedené letouny ovšem již měly výkonnější motory Walter Castor II, ty byly o 20 HP silnější a dávaly maximální výkon 260 HP. Všechny letouny A-35 u Bati měly v křídlech instalovány palivové nádrže s větší kapacitou paliva. Poslední tři zmíněné letouny zůstaly v Otrokovicích ve službě až po zastavení letového provozu Němci v roce 1939.

Letouny Aero A-35 spolehlivě sloužily i u „krále bot“, ovšem nějaká ta havárie se rovněž stala. Jeden z baťových pilotů Oldřich Doubek po mnoha letech vzpomínal v knize Ikarové bez legend a bájí (jejíž podstatně doplněné vydání se nyní připravuje- pozn. autora) na nouzové přistání nedaleko Kroměříže. Letěl tehdy s novou „pětatřicítkou“ poprvé a měl na palubě několik novinářů a jedno dítě. Už po startu měl pocit, jak motor táhne mašinu méně, než starší letadla stejného typu, přitom to mělo být naopak. Po 15 minutách letu motor začal silně vibrovat, jediné řešení bylo nouzové přistání do terénu. Přes kouř z motoru viděl špatně ven, ale nakonec se mu podařilo přistát. Nikdo nebyl zraněn, ale letoun byl vážně poškozen. Ve válcích motoru se našly propálené písty a protože šlo o nový motor, všechnu vinu na sebe vzala firma Walter a škoda šla z jejich pojistky. Nakonec ti novináři poslali na podnik děkovný dopis za profesionálně zvládnuté nouzové přistání, což by se dnes asi jen tak nestalo …

A kam vlastně baťovské pětatřicítky létaly nejčastěji? Podle vzpomínek pilotů firmy Baťa se létalo asi nejvíce z Otrokovic do Prahy-Kbel, kam se létaly i čistě nákladní lety. Ne, nejde o vtip. Obuvnická firma poměrně často potřebovala zaslat určité množství obuvi rychle do některé ze svých filiálek a tak boty šly už v té době letecky. Dále se posílaly vzorky nové obuvi na veletrhy a výstavy, což by při stavu tehdejší vlakové pošty trvalo neúnosně dlouho a letadlo letělo navíc jen za režijní náklady. Vozily se ovšem i různé náhradní díly pro obuvnické stroje – ty, které nebylo možné ve Zlíně vyrobit vlastními silami v odborných mechanických dílnách. Letouny Aero A-35 s logem Baťa dále často létaly na letiště Borovo (Vukovar) v tehdejší Jugoslávii. Cestou bylo ovšem mezipřistání v Záhřebu, protože tam muselo proběhnout celní odbavení osob i zásilek. Pětatřicítky bývaly viděny i na letištích v Rumunsku, Německu a létalo se s manažery firmy Baťa i do Berlína, většinou jednou za deset dnů. Dalším letištěm, kde pětatřicítky vozily své obchodní cestující byla Bratislava.

Dva snímky letounu Aero A 35 na jugoslávském letišti Borovo

Pilot Radoslav Selucký měl ale s Aerem A-35 velmi vážnou nehodu ve druhé polovině třicátých let minulého století a to ve Španělsku. Za letu mu vysadil motor nad rozsáhlými vinicemi a on už musel prostě letoun namířit do jednoho z vinohradů! Letoun byl zcela zničen, naštěstí pilot vyvázl jen s malými oděrkami. Jediný cestující, nákupčí pan Fixl, skončil v místní nemocnici se zlomenou nohou v kotníku. V té době ovšem došlo v letce u Bati hned ke čtyřem nouzovým přistáním během jediného týdne a všechny byly z důvodu vysazení motoru za letu! Vedení firmy začalo s odborníky hledat příčinu v údržbě letadel, ale nakonec se na nic konkrétního nepřišlo. Jen se v tichosti začaly objednávat dražší motorové oleje ze zahraničí a od té doby se problémy již neopakovaly.

Pilot společnosti Baťa Radoslav Selucký

Všechny letouny Aero A-35 nalétaly u Bati tisíce hodin, převezly mnoho cestujících i nákladu a stejně jako u ČSA patřily v té době k „páteři“ podnikové letecké dopravy. Navzdory poklesu létání ve druhé polovině roku 1934 měly své nezastupitelné místo v letce „krále bot“ a pomohly firmě k podstatně rychlejší dopravě manažerů mezi filiálkami po Evropě i mimo ni. A na závěr ještě jedna zajímavost: z těchto letounů se v rámci reklamních kampaní shazovaly nad městy různé reklamní letáky, což v mnoha případech znamenalo velké pozdvižení pro místní i jejich okolí. A byly to právě baťovské pětatřicítky, jenž často byly prvním pořádně velkým letadlem, které široká veřejnost na obloze mohla vidět – alespoň podle reakce dobového tisku. Po okupaci v roce 1939 byly letouny zabaveny Němci, některé z nich byly přelétnuty do Prahy a odtud vzlétly směr Německo. Baťa v nich získal letouny pro přepravu dle svých požadavků a i piloti si je pochvalovali jako dostatečně stabilní stroje, se kterými se dá přistát i do terénu mimo letiště, pokud bylo třeba. K dalším typům letadel v letce firmy Baťa se na našem serveru opět vrátíme.

Celá flotila Baťových Aero A 35 na továrním letišti v Otrokovicích