Dne 31.12.1968 odstartoval z letiště Žukovskij-Ramenskoje nedaleko Moskvy prototyp nadzvukového letounu Tupolev TU-144. Sověti tlačeni stranickým aparátem doslova na poslední chvíli dostali letoun do vzduchu, protože bylo nutné s ním vzlétnout z politických důvodů dříve než s francouzsko-britským projektem Concorde. Ano, to se povedlo, ale historie dalšího vývoje obou typů byla radikálně odlišná. Nadzvukové „túčko“ létalo velmi krátce s platícími cestujícími, na místě kapitána vždy seděl zkušební pilot výrobce a kromě cestujících se přepravovala i pošta v omezeném množství. Concorde začal nakonec létat na pravidelných linkách u British Airways a Air France a teprve tragická havárie u Gonesse na pařížském předměstí pro něj znamenala postupné stahování z provozu – navzdory všem prováděným úpravám v konstrukci tohoto unikátního stroje.

Postupně začal zkušební program TU-144, kdy se zkoušely jednotlivé systémy nového letounu a začalo se také hovořit o jeho účasti na známém pařížském aerosalonu v Le Bourget. Jeden z mých přátel v Rusku – Konstantin Udalov (významný letecký historik a publicista) se po letech setkal s jedním ze zkušebních pilotů nadzvukového Tupoleva. Chlapi z takového letu měli hrůzu, řada systémů se vyvíjela a rozhodně byli i tací, kteří celý let považovali za hazard … Po stranické linii se to ovšem vidělo jinak – přišel příkaz letoun připravit pro aerosalón, i kdyby ve fabrice neměli snad ani spát ! Mimo jiné to znamenalo opatřit celé množství náhradních pneumatik, neboť po každém přistání je zatím bylo nutné vždy z bezpečnostních důvodů vyměnit – tak se opotřebovaly … Postupně se pracovalo na odstranění vibrací od motorů, které několikrát narušily těsnost palivové instalace a později vedly k nouzovému přistání dalšího TU-144. Následný požár letoun zničil, to se ovšem v tisku ani náhodou neobjevilo.

Pro rok 1971 byly plánovány další zkoušky již upravené čtveřice motorů, ty již byly částečně vylepšeny a tak mohly zkoušky prototypu s registrací CCCP-68001 pokračovat. V Praze se připravoval XIV. sjezd KSČ a tak bylo v Moskvě rozhodnuto zastavit se cestou do Paříže u nás. Hlavním důvodem bylo doplnění paliva, motory měly naprosto neskutečnou spotřebu. A tak nakonec v neděli 23.5.1971 odstartoval prototyp TU-144 z Moskvy v 9:10 hod., aby za pouhých 40 minut přistál v Praze-Ruzyni. Jeho posádka prolétla vzdálenost zhruba 1700 kilometrů v letové hladině 20 000 metrů. Letiště bylo plné lidí, dorazily i skupinky leteckých nadšenců ze všech koutů republiky. Zavazely tam delegace „soudruhů“, ale letoun se přeci jen vyfotit dal. Hlavně se jednalo o jeho první přistání mimo SSSR a to se ještě ten večer v Praze řádně oslavilo. Vodka tekla na velvyslanectví proudem, jen následující ráno tak bylo pro mnohé z hostů poněkud slabší … Posádka v čele s kapitánem Eduardem Jeljanem měla krátkou prohlídku Prahy, poté bylo fotografování s různými stranickými činovníky a zástupci naší armády. Odlet byl v úterý 25.května. Nakonec posádka po vzletu z Ruzyně provedla nad Sjezdovým palácem v Praze ve výšce necelých 500 metrů dvě „osmičky“ a poté odletěla do Paříže. Start letounu s motory vybavenými přídavným spalováním doprovázel dým jako z kladenské huti a ten randál byl slyšet kilometry daleko ! Ještě léta na tuto návštěvu mnoho známých vzpomínalo.

Po předvedení letounu na pařížském aerosalónu se TU-144 vydal na zpáteční let, ovšem tehdy přistál k doplnění paliva ve Varšavě. Na tomto letišti se ale zdržel déle díky několika závadám. A jaký byl další osud právě „pražského“ nadzvukového tůčka ? Letoun pokračoval ve zkušebním programu až do 27.4.1973, kdy se jeho kariéra uzavřela. Za více jak 120 provedených letů nalétal „jen“ 180 hodin a z toho 50 bylo v nadzvukové rychlosti. Mnoho let mezi leteckými fandy nikdo nechápal, proč byl nakonec sešrotován a neskončil jako jiné prototypy alespoň v muzeu. Před pár lety jsem v Německu hovořil se starším dopravním pilotem Vitalijem Michalenkem, létajícím dříve u Aeroflotu a dnes již na penzi. Důvod byl prý jednoduchý – jednoho večera jela velká cisterna s leteckým palivem (tahač KrAZ) příliš rychle, dostala se do smyku a … z boku narazila do stojícího prototypu TU-144 ! Řidič posilněný alkoholem mohl hovořit o štěstí, vyvázl jen se zlomeným předloktím. Vše okamžitě vzplálo a i když hasiči na tehdejší dobu přijeli brzy , škody na letounu byly tak veliké, že se rozhodlo o jeho likvidaci. Údajně ještě začátkem 90. let min. století se daly jeho zbytky zahlédnout mezi břízkami za letištěm Žukovskij-Ramenskoje, tehdy tam, ale nikdo s fotoaparátem neměl šanci. Nicméně sériové letouny se již v mnohém lišily od prvního prototypu. Dnes si můžeme jeden TU-144 prohlédnout v muzeu v německém Sinsheimu a řada dalších strojů je k vidění různě v Rusku na několika místech. Předvedení prototypu TU-144 v Praze bylo současně jeho „derniérou“ u nás, naštěstí se nám do dnešních dnů zachovaly dobové fotografie a několik černobílých filmových dokumentů.

A perlička na závěr: Československým aeroliniím (ČSA) byl tento letoun nabízen pro lety přes Atlantik ! Osobně jsem viděl před lety poměrně velký propagační model TU-144 ( délka trupu 95-100 cm) v tehdejších barvách ČSA … Naštěstí provozní náklady a problémy kolem tohoto typu byly tak velké, že zůstalo jen u nabídky. Sám vlastním podobnou raritu – velký dřevený propagační model IL-86 v plných barvách ČSA. U obou typů naše aerolinie couvly, jinak bychom museli mít bohatá naleziště ropy , abychom tak „úsporné“ typy mohli provozovat.