O něco brutálnější je přetažení na rychlosti na vrcholu přemetu. U T-6 je z důvodu výše uvedených problémů s karburátorem záhodno dělat přemety na stále alespoň trochu kladných g. Tedy takové šišaté, kdy jen mírně ubereme přitažení. My ale chceme vyzkoušet přetažení, a tak taháme dál, i když už přejdeme přes vertikální polohu. Po dotočení cca 3/8 přemetu se začne letoun třást, a vzápětí se utrhne, přičemž udělá velmi rychlý kopaný čtvrt až půlvýkrut, opět v závislosti na rychlosti reakce,  po kterém zůstane s nosem asi 20-30° nad horizontem. A znovu v tento moment s vysokou pravděpodobností vysadí motor. Stáhneme, po zabrání zlehka přidáme, a vybereme nezvyklou polohu, pokud možno se zachováním mírného kladného přetížení, je tedy dobré letoun nechat sklouznout po křídle a teprve s nárůstem rychlosti vybrat do přímého letu, ať se vyvarujeme sekundárnímu pádu.

Třetí, co si vyzkoušíme, je přetažení při vybírání přemetu. Zatřese, utrhne se a tentokrát skončíme v náklonu 90° s nosem dolů. Vybrání již je hračka. Tímto poznáme, jak se T-6 bude chovat, až něco zkazíme, a jako že zkazíme. Vzroste tím náš respekt ke stroji, který se doposud mohl jevit jako líný létající Bumbrlík. Ztráta výšky je poměrně zřetelná. Nastoupejme tedy zpět a zkusíme nějakou akrobacii. Jelikož jí  budeme provádět v dostatečné výšce a nutnost v jejím průběhu neklesat není pro nás v tento okamžik tak podstatná, použijeme režim 28palců/1800 otáček.

Začneme přemetem. Kvůli zmíněnému karburátoru musíme víc, než na dokonalý tvar dbát na plynulou dodávku paliva, a tedy místo povolení na vrcholu přemetu provedeme spíše takový „šišoid“. Nejsme na závodech, tak to ale příliš nevadí. Vstupní rychlost je optimální kolem 140kts. Před samotnou figurou provedeme krátkou linku, pohledem na křídla a kuličku si prověříme, že je letadlo srovnané a letí přímo, a začneme tahat. V první čtvrtině je vhodné tahat trochu více, abychom co nejlépe hospodařili s energií, které Harvard má na rozdávání asi jako stopětka. Střídavým pohledem na křídla si kontrolujeme, zda netaháme nakřivo. Ve druhé čtvrtině, s klesající rychlostí, ubíráme přitahování, avšak jen tolik, abychom stále udržovali alespoň trochu kladného přetížení. Zakloníme hlavu v očekávání příchodu horizontu, případně opravíme vzniklý náklon, a přecházíme do třetí čtvrtiny. V ní opět začneme s rostoucí rychlostí více přitahovat, abychom ve čtvrté čtvrtině přemet dokončili, v ideálním případě se stejnou rychlostí. Jednoduchá figura.

O něco komplikovanější je výkrut. Musím se přiznat, že jako soutěžní akrobat nižších kategorií jsem léta znal jen čtyři výkruty: kopaný, řízený, řízený na doby, a do kruhu. S příchodem na tuto kategorii letadel k tomu přišly ještě další, které jsem znal snad jen z knížek: sudový a „pomalý“. Kopané, byť příručka umožňuje, vypusťme s ohledem na šediny letadla, na doby pro změnu letouny této kategorie nesluší.. Řízené, jak známe ze soutěží, také, protože Harvard by se v nich začal zakuckávat vlivem odtlačování. Zkusíme tedy „pomalý“, který se velice blíží našemu řízenému v začátečnické podobě, tedy s nadhozením. Při vstupní rychlosti kolem 140kts nadhodíme nos cca 15-20° nad horizont. Pak vychýlíme křidélka a necháme letoun se otočit kolem podélné osy o 360° s tím, že mu příliš nezasahujeme do vertikálního projevu a necháme nos pozvolna padat k zemi tak, že skončíme opět tak 15-20° pod horizontem. Opíšeme vlastně výkrut na vrcholu pomyslné paraboly. Celou dobu tak udržíme alespoň mírné přetížení, a zároveň výkrut provedeme v ose, byť zakřivené.

Sudový výkrut, barrel roll, je sice laickou či mírně odbornou leteckou veřejností považován za snadný, opak je však pravdou a daleko víc se při něm dá zkazit. Celou dobu při něm udržujeme kladné přetížení, výkrut točíme kolem pomyslné osy, která však leží bokem od letadla, a jakoby jej opíšeme po povrchu pomyslného sudu. Z tohoto důvodu vyžaduje poměrně velké nadhození nad horizont, protože stejně tak ve druhé části prvku půjdeme s nosem relativně hluboko pod něj. Nedostatečné nadhození může mít za následek přílišné klesání při vybírání figury, se všemi následky. Nejprve si vybereme bod, ležící na horizontu 45° od osy letadla ve směru výkrutu. Kolem něj pomyslně výkrut provedeme. Nadhodíme tedy nejprve minimálně 30° nad horizont, a za stálého tahání začneme křidélky točit výkrut. Tím však začne letoun měnit směr. Po dotočení na záda by měl v ideálním případě být letoun vychýlen o úhel 90° z původního směru a letět více či méně v horizontu. Je-li v tento moment už nosem hluboko pod čárou horizontu, můžeme očekávat problémy. Kontinuálně však pokračujeme ve výkrutu, po třech čtvrtinách bychom měli být v dolní úvrati s náklonem 90°, a po dotočení bychom měli být zpět v horizontu a v původním směru.

Zkusíme nyní překrut. Vstupní rychlost je 160kts, a opíšeme půlpřemet. Na jeho konci, když je nos letounu kousek nad horizontem, provedeme půlvýkrut. Přiznám se, že s touhle figurou jsem zpočátku bojoval. Z akrobatických soutěží a speciálů jsem byl zvyklý podřídit vše figuře, jejímu tvaru a směru, a o motor, či dodávku paliva se příliš nestarat. Nebyl s ní problém. Na tomto typu letounu ale je třeba hledat správnou míru mezi zachováním kladných géček, kvůli vysazení, a udržení požadovaného směru. Nelze vyhovět všemu, a tak je nutné hledat kompromisy a akceptovat nedokonalost figury, zejména v podobě mírného klesání po dokončení figury. Z tohoto důvodu je snažší nechat v závěru figury letoun klesnout mírně pod horizont, anebo rovnou úmyslně figuru udělat jako půlku kubánské osmy s tím, že půlvýkrut netočíme na sestupné lince 45°, ale zahájíme jej cca 20° pod horizontem a stejně jako u výkrutu necháme nos plynule padat k zemi tak, aby po dotočení směřoval nos 45° k zemi. Ostatně, takovému stroji, jako je Harvard, to docela sluší.

Zvraty je také lepší dělat vytažené, kvůli lepšímu hospodaření s energií, rychlostí a výškou. Nadhodíme nos cca 45° nad horizont a provedeme půlvýkrut. Inhed po jeho dotočení, bez linky, aby nedošlo k „odkrvení“ karburátoru, přejdeme taháním do půlpřemetu. Pokud to nepřeženeme se vstupní rychlostí a dostatečně taháme, není rychlost při vybírání přílišná.

Poslední figurou, kterou zkusíme, je souvrat. Tedy, spíše bych měl napsat souvratová zatáčka. Z mnoha důvodů, z nichž hlavní je opět dodávka paliva, nebudeme provádět souvraty jako dle Arestiho katalogu, tedy z 90° linky a otočením kolem vnitřního křídla na vertikálu dolů. Místo toho uvedeme letoun do stoupání pod úhlem cca 70°, při stále ještě dostatečné rychlosti vyšlápneme nohu do směru souvratu, avšak ne plně, a necháme letoun opsat za stálého mírného tahání jakousi zatáčku na vrcholu, při níž je letoun stále normálně obtékán, kulička je uprostřed a dodržujeme kladné přetížení. Tuto figuru má Harvard vyloženě rád, dělá jí zlehka, bez násilí, a ze země vypadá dobře. Ideální poloakrobatický prvek na letecký den.

Akrobacii jsme ukončili, letoun si osahali při různých manévrech, je čas jít na přistání.

Využijeme přebytku výšky a letoun rozjedeme na maximální rychlost, která je 240mph a tedy 208kts (384km/h). To není moc na to, jak velký a z pohledu běžného smrtelníka silný stroj to je. Ale přeci jen, zde začínají získávat na vrch velká čelní plocha letounu, relativně tlustý profil a velké rozpětí, které na druhou stranu Harvardu zaručují dobré letové vlastnosti na malých rychlostech. Letoun uvedeme do klesání nikoliv potlačením z přímého letu (to se nejen nelíbí letounu, potažmo karburátoru, ale také nám nedává výhled pod sebe a vypadá to trochu neletecky),  ale ostrou zatáčkou a přepadnutím přes křídlo, wingoverem. Zmíněné nedostatky tento způsob nemá, prostor, kam poletíme, máme odkrytý, a hlavně – vypadá to daleko lépe. Harvard se i na plný plyn začne rozjíždět poměrně líně, do 160kts to ještě jde, na 180kts už to chce úsilí, a na vyšší rychlosti se musí vyloženě nutit. Opět je to ale prvek na stranu bezpečnosti. Podržíme jej v klesání, a nakonec se k nepřekročitelné rychlosti přiblíží, ale neochotně. Přesto však sedí ve vzduchu klidně, stabilně, plně vyvažitelný, a se silami v řízení takovými, že ani nezkušenému žáčkovi nedovolí prudký manévr, který by byl mimo možnosti draku. Úhel klesání je přes 30° a energie stroji dodaná znatelně ubývá. Dobrý poznatek pro airshow display. Nelétat zbytečně rychle. Nyní ji však potřebujeme zmařit a tak nám to nevadí. Země se blíží, rychlost se přeci jen začne vizuálně projevovat, a alespoň na chvíli, než se ustálí po vyrovnání na svých 120-130kts, si můžeme vychutnat pocitu letu nad krajinou s Thunderboltem, jako kotláři. Tak co, dáme strojvedoucímu šanci?

Blížíme se k letišti. Přeci jen nějakou hmotnost a rychlost eroplán má, a tak na rozdíl od většiny lehkých letadel je potřeba přemýšlet nad decelerací. Přibližně dva kilometry před vstupem do okruhu nastavíme plnění 20 palců, vrtuli přestavíme na 2000 otáček za minutu a směs případně vrátíme na bohatou. Harvard zbrzdí na rychlost 100-110kts, a po vstupu do okruhu (nižšího a užšího, než jsme zvyklí podle naší metodiky), můžeme provést v příslušný okamžik úkony „po větru“. Palivo na plnější nádrž, natlakujeme hydrauliku a při rychlostech pod 120kts vysuneme podvozek. Se zřetelným kliknutím se zajistí, a my můžeme pomocí pohledu okénky v horní straně potahu křídla zkontrolovat polohu zajišťovacích pinů. V závislosti na konkrétní úpravě letadla se navíc rozsvítí i dvě zelené. Na úrovni prahu dráhy, při rychlosti pod 108kts, vysuneme klapky na 20°, stáhneme přípusť na 15 palců (to je minimum povolené za letu s výjimkou podrovnání) a při rychlosti 90kts zahájíme klesavou zatáčku na finále, kterou dokončíme na naše zvyklosti poměrně nízko, v cca 50m. Umožní nám to ale nerušený výhled na dráhu do poslední chvíle, zejména ze zadního sedadla. Na base legu vysuneme klapky naplno, na 45°, upravíme rychlost na 75kts, a dotáčíme finále. Poslední kontrola podvozku a můžeme se soustředit na přistání.

To je poměrně snadně, zejména ve srovnání s řadou Trenér. Jek je letoun velký a těžký, má menší tendenci odskakovat. Ovšem když už se tak stane, získá setrvačnost navrch nad řiditelností a na rozdíl od lehkých letadel se odskoky hůře opravují. Nejlepší řešení je opakovat. U tohoto letounu to ještě stále jde, není třeba se při přidání plynu obávat nezvládnutelných reakčních a gyroskopických momentů od vrtule, kterými (prý) trpí silnější letadla. Ale to jsme poněkud předběhli naše přistání. Ve výšce cca 7m (20ft, prostě jako s jakýmkoliv jiným letadlem) pozvolna stáhneme na volnoběh a následně začneme přitahováním převádět Harvard do výdrže kolem půl metru tak, abychom jí ukončili v poloze „na tři body“. Harvard si poté sám poměrně zlehka sedne do trávy. Nemá tendenci k tomu, aby se předčasně utrhnul a spadl po křídle, má docela velkou rezervu. Někdy se stane, že špatně odhadneme výšku ve výdrži a první se dotkne koly hlavního podvozku. Na rozdíl od jiných letadel se nic neděje, žádné velké odskakování, stačí přestat přitahovat, lehce jej na kolech přidržet, a Harvard provede krásné přistání na kola, snad dokonce lepší, než na tři body. Pokud se tedy na kola rozhodneme přistát rovnou, stačí zhruba v půlce výdrže přestat tahat a nechat jej dosednout. Jde mu to krásně, zejména na zpevněné dráze.

Směrová řiditelnost ve výběhu je velice dobrá, o nějaké neúčinnosti směrovky se nedá mluvit. Jediné, na co je třeba dát pozor a co jsem zmínil již na počátku při pojíždění, je poměrně těžký ocas. Pokud tedy vlivem naší nepozornosti začneme cítit, že nám ujíždí ocas (chce předběhnout zbytek letadla), je potřeba použít diferencované brzdění, a pokud ani to nepomůže, stabilizovat letoun plynem. A pokud ani to nepomůže, nebo jsme zareagovali příliš pozdě, uděláme hodiny. U tohoto letadla nikoliv ojedinělé. Harvardu příliš nevadí ani silnější boční vítr. Řízení je celou dobu plně účinné, přistání skluzovou metodou, s křídlem pod vítr a bez traverzu, má docela rád a i řiditelnost ve výběhu je při dostatečné pozornosti dobrá.

Je však více než důležité neuspěchat vyjíždění z dráhy a začít s tím skutečně, až když letoun téměř stojí. Potlačení kniplu odaretujeme ostruhu, a vyjedeme z dráhy. I zde a při malé rychlosti se nám může stát, že ocas chytne „švuňk“ a bude se chtít podívat, co je před motorem. Tuto jeho snahu je třeba razantně podchytit brzdou a přidáním plynu. Po zastavení zasuneme klapky, a můžeme pokračovat na stojánku. Na ní se otočíme proti větru, zabrzdíme, zvýšíme otáčky na 1200, a stáhneme ovladač vrtule na hrubý úhel. Otáčky tím klesnou, vypneme spínače od avioniky, provedem zkoušku uzemnění magnet (rychle na okamžik do polohy OFF a musíme slyšet krátkodobé vysazení motoru), a ochuzením směsi motor vypneme. Pak už jen magneta OFF, hlavní vypínač s generátorem OFF, zaaretujeme řízení, a můžeme si za dozvuku gyroskopů a praskání v motoru pozvolna začít vychutnávat právě proběhlý let.